Gegengewichte an der Kurbelwelle

Leider kann ich den Bericht bei CTAC nicht finden. Bitte um den Link.

Daher allgemein gehalten:
Grundsätzlich sollte man die Kurbelwelle bei einer Überholung mit Schwungrad und Kupplung getrennt wuchten lassen, egal was einem der Instandsetzer erzählt ("Das brauchen die Alten doch nicht"). Mit getrennt meine ich zuerst die Kurbelwelle mit Gegengewichten, dann mit Schwungrad und dann ggf. auch mit Kupplung.

Davon reichlich unabhängig verhält es sich dem Gewicht der Pleuel. Denn diese sind  gleichermaßen symetrisch gegenüber angeordnet und heben sich gegenseitig auf (gleiches Gewicht der Pleuel vorrausgesetzt, ich hatte 20g Unterschied bei den Repros!). Allerdings erfolgt die Kompensation unter Inanspruchnahme einer Biegebeanspruchung der Kurbelwelle, denn der Gegenpart liegt ja nicht nur gegenüber sondern auch etwas daneben. Ob das bei ein paar Gramm Differenz (zu den Gegengewichten) zu einer nach außen spürbaren Vibration führt, vermag ich nicht zu beurteilen. Negativ dürfte sich die dreifache Lagerung der Kurbelwelle auswirken, die interne Unwuchten weniger toleriert, als eine fpnfach gelagerte - also zu einer stärkeren Biegung der Kurbelwelle führt. Im Ergebniss sind das Schwingungen der Kurbelwelle, die sich auf die Lager übertragen und bemerkbar machen können, und  potentiell erhöhtem Lagerverscheiss, weil sich auch die Lagerzapfen biegen und der Mitte und auf den Kanten den Lagerschalen näher kommen, als erwünscht...

Soweit die grobe Spekulation. Praktisch ist es so, dass wahrscheinlich im Werk die rohe Kurbelwelle (ohne Gegengewichte) mit der Flex nach Auge gewuchtet wurde. Die Gegengewichte wurden so gewählt, dass sie in etwas das gleiche Geicht haben, wie Pleuel + Kolben. Restunwuchten des Gesamtpakets wurden im Schwungrad beseitigt (Ausgleichsbohrungen, vlt. schonmal gesehen). Interne Unwuchten wurden also nur grob beachtet.

Heute kann man es vlt. besser. Aber wie das gehen soll, ohne dass man die Kurbelwelle 3D-Laser-vermisst oder etwas abschätzt, weiß ich nicht. Wie soll man interne Massenunterschiede der Kurbelwelle nach außen hin erfassen? Also der zugrundeliegende Bericht wäre wirklich interessant.

Hallo

Ich habe 1984 eine Motorrevision durchgeführt. Und zwar habe ich vom Schrottplatz den Block einer DS19 genommen und alle bewegten Teile erneuert und einen "neuen" D-Zylinderkopf montiert.
Mir ist damals nicht aufgefallen, dass die Gegengewichte an der Kurbelwelle größer als die vom 11er sind. Habe die alten Fotos mal mit der Zeichnung im CTAC Bericht verglichen (siehe Foto, da sind klar die größeren Gewichte zu sehen).
Seit über 30Jahren fahre ich jetzt mit diesem Motor, aber das der jetzt "laufruhiger" als ein 11er Motor sein soll, ist mit nicht aufgefallen.

Gruß
Robert

Hallo,
auch ich bin der Meinung dass andere Gegengewichte nix bringen. Unser ältester 11er Motor wurde 1984 neu gerichtet. Wurde mit der Kupplung gewuchtet und läuft seither ohne Probleme (ca. 170.000km) Im Leerlauf kann man immer noch eine 2 Euro Münze hochkant hinstellen :-)

Ein Durchbiegung der Kurbelwelle ... meiner Meinung nach 0,00X mm.

Nachtrag:
Bei 1-Zylinder Motoren mag es Sinn machen - wer es mag. Trotzdem würde ich den Motor einer Horex Regina so lassen wie er ist. Die Unruhe gehört einfach dazu!

Da muss ich Pepe in Schutz nehmen. Wir hatten auch schon Motoren da, bei denen die Pleuel so aussahen als seien sie mit der Flex oder am Schleifbock "gewuchtet" worden. Spricht ja auch nichts dagegen ...

Hab ich auch schon gemacht. Aktuell bei einer Suzuki (Wasserbüffel). Die neuen (originale) Pleuel hatten Unterschiede von 7gr. Die Betonung liegt auf "hatten". Da hilft halt nur ein "Abrieb" - egal wie ...
 
Bei den Kolben sah es ähnlich aus.

1. Ich wurde hier noch nie als "doff" bezeichnet und meine Beiträge noch nie als "bodenloser Blödsinn". Ich bin bereit über alles einen sachlichen Austausch zu führen, aber Beleidigungen sollten wir hier unterlassen. Oder?
2. Eine überhaupt nicht abwegige Vermutung über damalige Produktionsweisen hat überhaupt keine "Rechtlicheschritte" Bedeutung sondern ist eine Meinungsäußerung wie Sie in unserem Land erlaubt ist. Dann hat schon schon eher Ihre unter 1. genannte Beleidigung einen justiziablen Wert.

Hallo Pepe,

mit den grünen "Wachsspaghetti" arbeiten wir auch. Allerdings nur nach der Reparatur. Aktuell "optimieren" wir gerade einen 6-Zylinder. Da wurde alles leichter und schärfer gemacht. Die Gegengewichte an der Kurbelwelle wurden abgeflext, geplant und durch neue leichtere aus Alu (mit Einlagen, siehe Bild) ersetzt. Bin gespannt was der Motor dann mehr an Leistung bringt.

Macht Spaß auch mal an einem nicht so alten Motor rumzuschrauben. Tägsüber hantiere ich ja mit Schrauben, die nicht größer als M2,5 sind.

Hallo Pepe,
hab mich etwas falsch ausgedrückt. Bei dem 6-Zylinder handelt es sich nicht um einen 15CV, sondern um einen Ford Motor (V6 vom Capri).
Gehört eigentlich nicht in dieses forum.

... nur am Rande ... neue leichte Kolben, leichtere Pleuel, 300° Nocke, May BiTurbo, 2,9l ...

Der "Gewichtsverlust oben" musste an der Kurbelwelle "unten" wieder angeglichen werden. Der Motor muss nicht lange halten :-)
Ist ausgelegt für max. 10tkm

Unsere beiden Perfo Motoren bleiben so (original) wie sie sind !!

>"Das Gewicht der alten: 588gr,620gr,622gr und 604gr !!!"

Du willst doch nicht etwas behaupten, Citroen hätte ungenau gearbeitete?! Unverschämtheit! ;-)
Vielen Dank für die Info, halt uns bitte weiter auf den Laufenden!

Hallo alcapone48,
die Farbe deines Motors ist ähnlich der Farbe meines Motors.
Kannst Du mir die RAL Nummer mitteilen?
Wenn ich auf Treffen die Motoren anschaue, hat fast jeder ein anderes grün.

Gruß, Frank