Bremsen überholen (Seite 1 von 2)

Hallo Volker,
die halb belegten Bremsplatten auf einer Seite jeden Rades sind richtig. Wenn augenscheinlich alles dicht ist, kann man sich ein Zerlegen der Radbremszylinder sparen. Zerlegen würde ich jedoch alle Bremsbacken und würde die laufenden Teile (Gleitlager, Auflagen an dem Radbremszylinder und Hebelweg des Handbremshebels mit Kupferpaste anbschmieren). Sollten die Bremsbeläge hart sein, würde ich auch diese durch neu, geklebte ersetzen. (Es gibt Firmen welche die Beläge aufkleben können, in Hamburg Firma Grosse).
Alle Bremsschläuch erneuern ist ein sehr gute Idee. Versuche für die Hinterachse einen etwas längeren Bremsschlauch zu bekommen. Er sollte im eingebauten Zustand die Form einer Schnecke haben (sich einmal um sich selbst drehen- Kreis bilden). Das hat beim Aufbocken des Fahrzeuges den Vorteil, das der Bremsschlauch nicht das Gewicht der Hinterachse aushalten muss, wenn man den Wagen nicht auf den vorgesehenen Auflagen der Hinterachse sondern auf dem Schweller aufbocken muss. Für den Bremsflüssigkeitsbehälter auf jeden Fall Schlauchmaterial verwenden, welches für Bremsflüssigkeit geeeignet ist. Normales Gummi quillt auf und wird an den Anschlüssen in kürzester Zeit undicht.
Vergiss auch nicht die Trommeln ausdrehen zu lassen, sollten diese Riefen aufweisen.
Grüße aus Hamburg, Jörg Vowe

Hallo Volker,
es ist richtig, dass die jeweils hinteren Bremsbacken bei der Traction nur zur Hälfte belegt sind. Einen plausiblen Grund (ausser Materialersparnis) hat mir allerdings noch niemand nennen können. Aus der Überlegung heraus, dass bei einer unrunden Bremstrommel bei einem kleinen Belag jeder Schlag zu spüren ist, dass aber bei einem theoretischen Belage der über 360 Grad geht, ein Schlag sich gar nicht auswirken kann, habe ich schon vor Jahren bei meinem 11-er alle Beläge voll belegen lassen. Ich habe keinerlei negative Auswirkungen feststellen können. Meiner Meinung nach hat sich die Neigung für Schläge verringert, aber dies könnte auch daran gelegen haben, dass ich die unteren Exzenter sehr sorgfältig eingestellt habe.
Ich rate vom Ausdrehen der Trommel ab, wenn es nicht unbedingt nötig ist. Mit jedem Zehntel mm, um den man die Wandstärke reduziert, steigt die Neigung der Trommel, sich zu verziehen. Bei leichten Riefen passt sich einfach der Belag an.
Wichtig scheint mir, dass die auf- und ablaufenden Kanten mit einer Feile gebrochen werden. Früher machten die Firmen, welche Bremsbeläge aufzogen, dies selbst, heute scheint dieses Wissen verloren gegangen zu sein. Ich bin überzeugt, dass eine Bremse ohne angeschrägte Beläge eher zum Quietschen neigt, weil sie weniger progressiv greift.
Wenn die Trommel schon offen ist, würde ich - nicht zuletzt auf Grund der Erfahrungen bei den Reparatur- und Servicekursen - die Zylinder zerlegen, reinigen und mit ATE blauer Bremspaste ausstreichen.
Siehe dazu den Bericht auf der CTAC-Homepage:
www.tractionavant.ch/Berichte/Technik/bremsen/wartung.php
Daniel Eberli

Hallo Volker,

beim Lösen der Kronenmutter 438307 kann sich durchaus der Exzenter verstellen, trotz der Unterlegscheibe 438608. Du kannst aber, wenn Du das Spezialwerkzeug nicht hast,  mit einer Zange die in den Exzenter eingreifende Scheibe 438511 festhalten und dann die Kronenmutter lösen.

Ein festeres Anziehen der Kronenmutter führt - bei original belassenen Teilen - nicht zu einem schwergängigeren Belagträger, da die Kronenmutter mit ihrer Scheibe 438608 auf die Scheibe 438511 drückt, die dann wiederum den Exzenter gegen die Bremsankerplatte festdrückt. Wenn Du die Bremse hydraulisch schon zerlegt hast, solltest Du auch unbedingt den Rest, also die Bremsbelagträger und die Exzenter, demontieren, alles gründlich reinigen, Grate entfernen und neu dünn fetten. Die Stellung der Exzenter kannst Du leicht markieren, oder Du leihst Dir ein Zentrierwerkzeug, dann stellst Du hinterher neu ein.

Winklige Grüße, Ulli

Hallo Werner,

bitte sei mir nicht böse, aber wenn ich Deine Theorie richtig verstanden habe, ist sie m. E. leider falsch, und der verkürzte Belag an der unteren Backe hat sehr wohl einen Sinn.

Also: Die Selbstverstärkung (Servowirkung) einer Bremsbacke entsteht immer dann, wenn sich die Reibfläche der Trommel vom Bremszylinder in Richtung Festlager bewegt. Denn die am Belag angreifenden Reibkraft verursacht dann ein Drehmoment um den Drehpunkt, welches dieselbe Drehrichtung hat, wie das vom Bremszylinder verursachte Moment. Die Drehmomente addieren sich, also wird die Bremskraft dieser Backe unterm Strich verstärkt, was ja auch erwünscht ist.

Bei der unteren Traction-Bremsbacke ist der Effekt genau umgekehrt, denn das Drehmoment der Reibkraft um den Drehpunkt wirkt genau anders herum wie das Moment des Bremszylinders und reduziert somit die Bremswirkung.

Um diesen unerwünschte Verlust der Bremskraft der unteren Backe zu reduzieren, wurde der Belag gekürzt und ganz zum Drehpunkt hin versetzt. Denn dadurch ändert sich die Richtung der resultierenden Reibkraft dieser Backe so, dass sie einen geringeren Hebelarm zu Drehpunkt und somit auch ein geringeres Moment bewirkt.

Alles klar? Schöne Grüße, Ferdi

Hallo Werner,

nur noch mal zu den Begrifflichkeiten:
Die Traction-Bremse mit nur einem Zylinder und nur einer selbstverstärkenden, nämlich der auflaufenden Backe ist deswegen eine „Simplex“-Bremse.
Bei einer „Servo“-Bremse wird die erhöhte Kraft der selbstverstärkenden Backe über die Gleitlagerung an die andere Backe weitergeleitet. Die auflaufende „hilft“ der ablaufenden Backe, daher „Servo“-Bremse.
Entsprechend eine „Duplex“-Bremse mit zwei Zylindern und zwei selbstverstärkenden Backen.

Außerdem: Was Du mit Anlaufpunkt und Ablaufpunkt meinst, versteh ich nun wiederum nicht. Die resultierende Reibkraft greift tangential und irgendwo in der dem Drehpunkt näher liegenden Belaghälfte an.

Schöne Grüße, Ferdi

Hallo Simplex-Backenbremser.

Diese dubios positionierte Bremsbacke hat mir keine Ruhe gegeben, und daher habe ich alte Kfz-Literatur wie Kfz-Peter aus den 40-ern, Europa Lehrmittel von 1956 und ATE-Bemsenservice tiefgehend studiert. Ich komme - wohlgemerkt: meine persönliche Meinung - zu folgender Möglichkeit der Traction-Bremse:

1) Die Sekundärbremsbacke mit dem kurzen Belag ist in dieser Konfiguration nicht selbstverstärkend. Dafür spricht u. a., dass Teves bei den Kurzbelägen angibt, dass dieses (in Beitrag 9 abgebildete)  Prinzip nur dann eine Selbstverstärkung bewirkt, wenn der kurze Teil des Backenbelages immer vorne und zurückliegend zur ("auf")laufenden Trommel steht. Da es beim Traction umgekehrt ist, wird somit im Gegenteil eine absichtliche Abschwächung bewirkt.

2) Es ist auffällig, dass  der Traction - dafür dass er bereits hydraulische Betätigung hatte -  ungewöhnlich große Bremstrommeln hat. Im Vergleich dazu haben spätere Fahrzeuge mit hydraulischen Backenbremsen deutlich kleinere Durchmesser. Da es damals nur recht wenig Erfahrung gab, war es vielleicht so, dass diese Bremsen, wenn beide Backen selbstverstärkend auflaufend liefen, zum zu frühen Blockieren neigten? (Zumal der Traction wegen der selbsttragenden Karosserie verhältnismäßig leicht war.) Um das zu verhindern, wurde die ablaufende Halbbacke deswegen im Serieneinfluß bewußt als nichtverstärkend gebaut.

3) Dass dann tatsächlich im Verhältnis zur Primärbacke nur ein etwa halbgroßer Sekundärbelag montiert wurde, könnte mit dem Ziel nach gleichmäßigerem Belagverschleiß erklärt werden. Der selbstverstärkende Belag verschleißt immer deutlich stärker als der sich nicht verstärkende. Damals war es durchaus üblich, ggf. nur eine einzelne Backe auszutauschen, wenn die anderen noch gut genug waren. Was posthum nicht nur dann zu Problemen bei der Zentrierung führte, wenn der neue Belag eingelaufen war, sondern auch zu letztendlich zu unausgewogener Gleichmäßigkeit führte.

Tach Ferdi,

ja klar, sehe ich im Prinzip doch ebenso wie Du. Deine Feststellung <<<Die Verkürzung des Belages in Richtung Drehpunkt reduziert nur ein wenig diese „Selbstschwächung".>>> bestätigt mich.

Lassen wir einmal die vielleicht mißverständlichen Begriffe "Servo", "verstärkend", etc. außen vor.

Es geht primär darum, warum beim Traction der sekundärseitige Kurzbelag so ausgelegt ist, dass von den beiden Möglichkeiten - mehr oder weniger Bremswirkung zu erzeugen - die Variante mit der geringeren Bremskraft gewählt wurde. Das ist das Ungewöhnliche an dieser Konstruktion.

Und vollständigkeitshalber nochmal das komplette Momentenschaubild.
Gruß, Ferdi

Hallo Rolf, nix da mit Holzweg!

Der Reibkraftvektor in o. g. Skizze ist die Resultierende, also die Summe aller unendlich vielen, kleinen Reibkraftvektoren, welche in der Tat auf der ganzen Belaglänge an allen Punkten tangential angreifen.
Ebenso ist der Normalkraftvektor der Skizze die Resunltierende aller Normalkräfte, die überall am Belag radial angreifen.
Normalkraft mal Reibungskoeffizient ergibt die Reibkraft.
Die Größe der Reibkraft schließlich ist entscheidend für die Bremswirkung.

Jetzt alles klar?

Salut, Ferdi

Hallo,

ich belege meinen 11er seit 1982 mit Bremsbelag-Meterware und das so lang als möglich. Noch nie habe ich einen "halben" Belag aufgenietet. Ich denke die Bremsbelagfläche spielt auch eine erhebliche Rolle - mehr Reibfläche -> mehr Bremswirkung ... denke ich zu behaupten. Meine Hinterrädchen blockieren noch bei Tempo 40 beim beherzten Ziehen der Handbremse.
Einziger Nachteil beim meinem 11er - beim Rückwärtsfahren kann es ab und zu vorkommen, daß selbst auch bei sanftestem Bremsen sich der Asphalt schwarz färbt (auflaufende Bremsbacke).

Gruß
Wolfgang Fritz

Ich muss Ferdis Kraftdiagramm widersprechen und bestätige die Theorie von Werner. Der vordere Belag ist bei Vorwärtsfahrt selbstverstärkend und der hintere abschwächend. Siehe angefügtes Schaubild: Die Reibkraft entlang der Belagsfläche lässt sich durch viele kleine Tangentialkräfte darstellen. Die resultierende Kraft ergibt sich, wenn man alle diese Kraftvektoren entlang der Belagfläche aneinanderlegt (praktischerweise hier im Schaubild schon gegeben) und einen Kraftpfeil vom Beginn des ersten Pfeil zur Spitze des letzten legt. Der Hebelarm für die Darstellung des resultiernden Drehmoments auf den Belagträger geht durch den Drehpunkt der Belagträger und muss senkrecht zum Kraftpfeil liegen (die Kraftpfeile dürfen entlang ihrer Kraftrichtung verschoben werden). Daraus ergibt sich das Drehmoment M. Für den vorderen Belag bedeutet die resultierende Drehrichtung eine Selbstverstärkung, für den hinteren eine Abschwächung der Druckkraft.

Soweit so schön. Beim Rückwärtsfahren dreht sich der Effekt jedoch um. Die hintere Belag ist nun selbstverstärkend. Nun packt eine Bremse beim Rückwärtsfahren im ersten Moment aufgrund der ausgerichteten Oberflächenstruktur des Reibpaares wiederhakenmäßig stärker. Dadurch steigt die Reibkraft und infolgedessen auch der Anpressdruck-was wiederum zu einem Ansteigenen der Reibkraft führt und den Anpressdruck wiederum verstärkt. Das Nachlassen des Bremspedals bewirkt in diesem Moment keine Reibverminderung mehr, der Belag hat sich quasi verkanntet. Dies führt offensichtlich zu dem von Wolfgang beschriebenen Effekt: einem schlagartigen Blockieren beim rückwärtigen Bremsen. Der kleinere Belag verhindert wohl diesen Teufelskreislauf einer autarkern Selbstverstärkung (wahrscheinlich genau dann, wenn die Federkraft größer ist als die aus dem Selbstverstärkungseffekt resultierende Kraft).

Tja wenn ihr schlauer seit als die techniker bei citroën dann macht es halt anders als das werk es tat.
Denn rest verkneife ich mir. Fürchterliches halb-/besserwisser geschreibe.  Die reparaturbücher und ersatzteilkataloge haben die damals wahrscheinlich aus purer langeweile und als geldentsorgung herausgegeben.