Die öfter zitierte Tangente kann bei der Simplexbremse nicht auf den gesamten Radius der Backen umgelegt werden, sondern primär nur an den Anfang des Belages auf der Kolbenseite. Denn das ist immer die erste Kontaktfläche zwischen Trommel und Backe. Dort beginnt die Hemmung. (Im Gegensatz zur Duplexbremse, hier greift theoretisch die gesamte Belagsfläche.)

Das macht auch deutlich, wie wichtig es ist, dass das Bremsbackenspiel möglichst knapp sein soll. Je größer der Weg des Kolbens, desto einseitiger läuft eine nicht (richtig) nachgestellte Backe auf.

Is wie beim PC: Default-Einstellungen belassen, es sei denn, man weiß, was man tut.

Wähl hinten kleine Beläge, sonst blockieren Deine Räder beim rückwärts-bremsen.

Soweit so schön. Beim Rückwärtsfahren dreht sich der Effekt jedoch um. Die hintere Belag ist nun selbstverstärkend. Nun packt eine Bremse beim Rückwärtsfahren im ersten Moment aufgrund der ausgerichteten Oberflächenstruktur des Reibpaares wiederhakenmäßig stärker. Dadurch steigt die Reibkraft und infolgedessen auch der Anpressdruck-was wiederum zu einem Ansteigenen der Reibkraft führt und den Anpressdruck wiederum verstärkt. Das Nachlassen des Bremspedals bewirkt in diesem Moment keine Reibverminderung mehr, der Belag hat sich quasi verkanntet. Dies führt offensichtlich zu dem von Wolfgang beschriebenen Effekt: einem schlagartigen Blockieren beim rückwärtigen Bremsen. Der kleinere Belag verhindert wohl diesen Teufelskreislauf einer autarkern Selbstverstärkung (wahrscheinlich genau dann, wenn die Federkraft größer ist als die aus dem Selbstverstärkungseffekt resultierende Kraft).

Die Kraft mit welcher der Belag auf die Trommel drückt wäre ja über eine hydraulische Dosierung leicht machbar.
Je größer der Kolben im Bremszylinder desto mehr Kraft.

Wenn man aber den Belag klein hält, kann die Trommel die entstehende Wärme besser abgeben?

Gruß

Michael

ich belege meinen 11er seit 1982 mit Bremsbelag-Meterware und das so lang als möglich. Noch nie habe ich einen "halben" Belag aufgenietet. Ich denke die Bremsbelagfläche spielt auch eine erhebliche Rolle - mehr Reibfläche -> mehr Bremswirkung ... denke ich zu behaupten. Meine Hinterrädchen blockieren noch bei Tempo 40 beim beherzten Ziehen der Handbremse.
Einziger Nachteil beim meinem 11er - beim Rückwärtsfahren kann es ab und zu vorkommen, daß selbst auch bei sanftestem Bremsen sich der Asphalt schwarz färbt (auflaufende Bremsbacke).

Gruß
Wolfgang Fritz

Du hast da so den ingenieursmäßigen Durchblick, da komme ich nicht ganz hinterher...

Hab' ja nur 'nen abgebrochenen Sonderschulabschluß, quasi... ;o)

Macht aber nix- wir sollten das vielleicht mal anläßlich eines Treffens bei einem Weinchen oder Hopfenkaltschale tiefgreifender erörtern... :o)

Salut  Rolf

Der Reibkraftvektor in o. g. Skizze ist die Resultierende, also die Summe aller unendlich vielen, kleinen Reibkraftvektoren, welche in der Tat auf der ganzen Belaglänge an allen Punkten tangential angreifen.
Ebenso ist der Normalkraftvektor der Skizze die Resunltierende aller Normalkräfte, die überall am Belag radial angreifen.
Normalkraft mal Reibungskoeffizient ergibt die Reibkraft.
Die Größe der Reibkraft schließlich ist entscheidend für die Bremswirkung.

Jetzt alles klar?

Salut, Ferdi

Da bist Du bestimmt auf dem Holzweg- die Tangente kannste ja theoretisch überall anlegen (weil der Belag ja auf dem gesamten Umfang trägt), auch ganz oben beim Bremskolben, und dann hättest Du ja einen Megamonster-Hebel...

Das Ding mit der "auflaufenden/selbstverstärkenden" und der "ablaufenden/selbstschwächenden" Backe muß man sich so vorstellen:
Nimm eine richtig schwer beladene Schubkarre und los geht 's auf ordentlich holperigem Untergrund.
Schieb das Ding mal... das ist die auflaufende Backe.
Und jetzt zieh sie... ablaufende Backe.

Was geht wohl einfacher?

Die Gewichtskraft entspricht der hydraulischen Anpreßkraft und ist in beiden Fällen gleich.

Deine Hände sind der Drehpunkt, und die Karre(Bremsbacke)  mußt Du mit deutlich mehr Schmackes über den Grund (Bremstrommel) schieben, als wenn Du ziehst.

Karre geschoben= größerer Schiebewiderstand= bessere Bremswirkung!

Selbstverstärkung- da haben wir sie... :o)

Salut   Rolf

So wie bei der Traction der sekundäre Belag ausgelegt ist, ergibt sich unterm Strich eine BESSERE Bremswirkung, denn die Selbstschwächung (die bei ablaufenden Backen IMMER auftritt), wird dadurch kleiner.

Habe Dir noch mal eine Skizze angefügt, aber besser weiß ich es jetzt auch nicht mehr zu erklären.

Seufz, Ferdi

ja klar, sehe ich im Prinzip doch ebenso wie Du. Deine Feststellung <<<Die Verkürzung des Belages in Richtung Drehpunkt reduziert nur ein wenig diese „Selbstschwächung".>>> bestätigt mich.

Lassen wir einmal die vielleicht mißverständlichen Begriffe "Servo", "verstärkend", etc. außen vor.

Es geht primär darum, warum beim Traction der sekundärseitige Kurzbelag so ausgelegt ist, dass von den beiden Möglichkeiten - mehr oder weniger Bremswirkung zu erzeugen - die Variante mit der geringeren Bremskraft gewählt wurde. Das ist das Ungewöhnliche an dieser Konstruktion.

ich versuch’s noch mal:
Eine Sekundärbacke ist - weil ablaufend - prinzipiell nicht selbstverstärkend, sondern immer gewissermaßen „selbstschwächend“, und zwar ganz unabhängig von der Belaglänge, denn das Reibkraftmoment wirkt dem Bremszylindermoment immer entgegen. Die Verkürzung des Belages in Richtung Drehpunkt reduziert nur ein wenig diese „Selbstschwächung“.

Gruß, Ferdi

Diese dubios positionierte Bremsbacke hat mir keine Ruhe gegeben, und daher habe ich alte Kfz-Literatur wie Kfz-Peter aus den 40-ern, Europa Lehrmittel von 1956 und ATE-Bemsenservice tiefgehend studiert. Ich komme - wohlgemerkt: meine persönliche Meinung - zu folgender Möglichkeit der Traction-Bremse:

1) Die Sekundärbremsbacke mit dem kurzen Belag ist in dieser Konfiguration nicht selbstverstärkend. Dafür spricht u. a., dass Teves bei den Kurzbelägen angibt, dass dieses (in Beitrag 9 abgebildete)  Prinzip nur dann eine Selbstverstärkung bewirkt, wenn der kurze Teil des Backenbelages immer vorne und zurückliegend zur ("auf")laufenden Trommel steht. Da es beim Traction umgekehrt ist, wird somit im Gegenteil eine absichtliche Abschwächung bewirkt.

2) Es ist auffällig, dass  der Traction - dafür dass er bereits hydraulische Betätigung hatte -  ungewöhnlich große Bremstrommeln hat. Im Vergleich dazu haben spätere Fahrzeuge mit hydraulischen Backenbremsen deutlich kleinere Durchmesser. Da es damals nur recht wenig Erfahrung gab, war es vielleicht so, dass diese Bremsen, wenn beide Backen selbstverstärkend auflaufend liefen, zum zu frühen Blockieren neigten? (Zumal der Traction wegen der selbsttragenden Karosserie verhältnismäßig leicht war.) Um das zu verhindern, wurde die ablaufende Halbbacke deswegen im Serieneinfluß bewußt als nichtverstärkend gebaut.

3) Dass dann tatsächlich im Verhältnis zur Primärbacke nur ein etwa halbgroßer Sekundärbelag montiert wurde, könnte mit dem Ziel nach gleichmäßigerem Belagverschleiß erklärt werden. Der selbstverstärkende Belag verschleißt immer deutlich stärker als der sich nicht verstärkende. Damals war es durchaus üblich, ggf. nur eine einzelne Backe auszutauschen, wenn die anderen noch gut genug waren. Was posthum nicht nur dann zu Problemen bei der Zentrierung führte, wenn der neue Belag eingelaufen war, sondern auch zu letztendlich zu unausgewogener Gleichmäßigkeit führte.