Bewertung Pleuellagerung

Hubzapfen_vorne

Hallo Jumbo,

habe mir gerade deine Lagerbilder angesehen. Nun, Ferndiagnosen sind natürlich immer schwierig, dennoch dachte ich, ich schreibe dir ein paar Worte, denn es geht dir erst einmal darum, ein paar Erfahrungswerte einzusammeln. Ich selbst fahre seit über 35 Jahre 11er und habe meine Motoren (wenn nötig) komplett zerlegt und frisch aufgebaut und wiederum einige 1000 Kilometer Pannenfrei zurückgelegt, bzw. bin bis nach Südfrankreich am Stück ans Meer gefahren und wieder zurück. Soviel dazu.
Bei deinen Bildern würde ich folgendes feststellen, die Kurbelwellenzapfen sind okay, da diese ja logischerweise aus dem festeren Material bestehen, meine Kurbelwellenzapfen habe ich aufnitrieren lassen. Bei deinen Pleuellagern sieht es anders aus, eine Anomalie sind die schrägen Schleifspuren, das habe ich noch nie gesehen und kann das auch nicht deuten, ich gehe davon aus, dass die sauber eingebaut wurden. Schleifspuren liegen immer in der Drehrichtung und parallel verlaufend und nicht schräge. Helle Druckstellen gibt es, wenn das Öl zu dick ist (20W50) bzw. nicht genügend Öl an die neuralgischen Ecken kommt. Riefen dürfen nicht sein, das spricht eher für Verunreinigungen im Ölkreislauf...
Wie groß war das Spiel zwischen Kurbelwellenzapfen und Pleuellagern?
Die helleren Einlaufspuren, die Mittig im Lager liegen, würden mir jetzt auch noch keine Kopfschmerzen bereiten, einzig und allein die Riefen, bzw. Kratzer, die dürfen nicht sein.
Habt ihr den Motor mal gereinigt, bzw. gespült?
Das sieht so aus, als wären minimale metallische Körnchen, bzw. Reste von Metallabrieb in den Ölkreislauf gekommen und haben dort ihr Werk getan...
Das abgelassene Öl, in welchem Zustand war das?
Der nachlassende Öldruck in heißem Zustand kann auch ein Hinweis auf Metallkörnchen im Ölkreislauf sein, die die Pumpenrädchen verschlissen haben. Ist das Öl kalt und zäh, ist der Druck logischerweise höher als in heißem Zustand, wenn es dünnflüssiger ist.
Da die Riefen, wie du sagt, nicht spürbar sind, scheint es noch nicht furchtbar zu sein, aber ich würde das lieber von einer Werkstatt, die sich mit Lagern auskennt, begutachten und deuten lassen. Ich selbst fahre seit Jahren das Allerweltsöl 10 W 40 und habe noch nie Ärger damit gehabt, auch wenn sicher andere da den Kopf schütteln werden.
Mir war und ist immer wichtig, dass die Motoren innen topsauber sind! Meine Lager letzten Lager habe ich vor 15 Jahren gewechselt und seither mehr als 35.000 km gefahren, der Motor läuft rund und sehr ruhig und wird also noch sehr lange halten...
Vielleicht hat dir das etwas Licht in die Garage gebracht, falls nicht, einfach fragen.

Tach Patrick & Mitbeäuger,

die Lagerschalen/-flächen (außer 1) sehen für mich so aus, als ob die Passungen zu eng gewesen wären. Jedenfalls ist temporäre Mangelschmierung sichtbar. (So etwas passiert allerdings auch z. B. durch Bleifuß beim Kaltstart.)

LS 1 trägt flächig schlecht, es sind teilweise noch die Ölnetzspuren (Kreuzschliff) erkennbar. Hier wäre die Gegenseite interessant.

Grobschmutz ist der Ratscher auf Bild LS 2. Typische Eingrabung, die tastbar ist und durchweg nur ein Stück radial in das weiche Lagermaterial eingetragen werden, um darin buchstäblich zu versacken. Rechts davon radial verlaufend ist entweder die Vorstufe zum "Fresser" oder in der Vargangenheit bereits überlaufen. Abrasion deutlich sichtbar.

Hubzapfen v. ist Mangelschmierung im Grenzbereich, noch keine Abrasion. 

Hubzapfen h. sieht oben nach schlechtem Tragbild aus, kann aber am Photo liegen.

An den Stoßflanken tragen nachgefertigte Lagerschalen häufig schlecht. Das hängt mit Stoß-auf-Stoß zusammen und sollte bei der Montage egalisiert werden.

Dicköl scheidet aus, denn ein 20 W/... hat einen Stockpunkt unter -18 °C.

Du fährst ein API "SC", was richtig ist. Zum Einlauf hattes Du ein 'SB' verwendet. Da ist Di rvermutlich der Fehler unterlaufen, Du wolltest zum Einlaufen ein unlegiertes Öl? Das wäre ein "SA", da ist kein Verschleißschutz drin. "SB" und "SC" haben beide Verschleißschutz, im "SC" sind zusätzlich Detergentien und Dispersants enthalten.

Dazu meine persönliche Meinung: Früher hat man tatsächlich "Regular"-Öle verwendet, um den Einlaufvorgang zu beschleunigen. Das hat aber den Nachteil, dass die notwendige Materialabtragung - mikroskopisch betrachtet - sehr grob erfolgt. Zudem führt das dazu, dass ein ungeduldiger Fahrer, der die 500/1000/2000-Empfehlung nicht streng einhält, sehr hohen Verschleiß produziert. Das waren dann jene Motoren, die nach 80.000 km bereits verschlissen sind.
Mit einem Öl ab API "SB" dauert ein Einlaufvorgang tatsächlich erheblich länger, ich schätze je nach Fertigungsqualität durchaus 5 bis 10 Tausend Kilometer. Das zahlt sich aber aus; ein perfekt eingefahrener Motor wird sehr wenig Öl verbrauchen und hat eine wesentlich höhere Lebenserwartung.

Bei meiner ersten Motorrevision 2006 hatte ich einen Lagerschalensatz von CTA. Da ließ sich nach korrektem Montagemoment der Pleuel kaum noch bewegen. Erst ein Ausprobieren aus mehreren Schachteln gab ein Spiel von 0,05 - 0,03 mm.

Anm.: Zum oben geschriebenen gehört der Hinweis, dass eine Ferndiagnose immer wackelig ist. Sowas muß man in der Hand haben und mit der Lupe untersuchen. Aber die Fotos sing gut und lassen eine Beurteilungsrichtung durchaus zu.

Tip: Ölfilter ist beim Tractionmotor einfach machbar.

P. S.: Vom Vogelverlag gibt es ein sehr gutes Fachbuch mit mengenweise Photos typischer Motorschäden:
         "Motorschäden, Motormechanik und Schadensanalyse", A. Wild.

[Bearbeitungsgrund: Mehrere Txt-Änderungen vorgenommen.]

N'Abend Ferdinand,

ja, meine ich vor etlichen Jahren beschrieben zu haben. Beispielsweise u. a. auch hier: https://forum.cvc-club.de/post/23461/#p23461. (Habe aber nicht alle Beiträge durchsucht.)

Insgesamt ist die Montage einfach, der Filter wird in die Steigleitung Block - Kopf integriert. Ursprünglich hatte ich mit dem Großfilterpott vom 356-er Porsche begonnen. Der ist klobig und vor allem aufgrund der großen Flächen schlecht für die Öltemperatur. Inzwischen benutze ich nur noch kleine Patronen, auch im Roadster. Damit die Öltemperatur schön oben ist, kommt in der kühlen Jahreszeit eine Wollsocke drüber.

Kartuschentypen müsste ich nachschauen; jedenfalls mit Rücklaufsperre, Umgehungsventil und mittlerer µm-Dichte.

Mir ist nicht so klar was ganze soll.
Das an den verbindungsstellen der lagerschalen weniger spuren vorhanden sind ist ja logisch.
Was für eine belastung soll den dort statt finden?
Mit ganzen kram zum ausmessen zum motorenbauer gehen der das bearbeitet hat und dann herscht
klarheit. Oder traut mann diesem nicht über den weg?
Francois Lecot hatte auch nicht wirklich einen oelfilter und hatte diese motoren in halb Europa
herum gehetzt. Das in den 30er jahren und da war das motorenoel wahrscheinlich noch nicht so gut
wie heute. Oder doch besser? Da seine motoren und zigtausende andere mehr als so läppische 10ts
gehalten haben.
Wenn man eine perfo kw auf schrägpleuel und lagerschalen umrüstet, sollten die lagerzapfen der kw
nitriert werden. Schaden tut es auf keinen fall. Wenn jetzt noch einer fragt; "hä, wieso?" ist alles klar.
Was den oeldruck betrifft: Steht im rep.handbuch.
Nebenstrom oelfilter bringt eigentlich herzlich wenig. Hauptstromoelfilter bringt schon was. Vor allem
kosten und aufwand. Etwas für die, die lieber basteln als fahren. Dann lieber die empfohlenen oelwechsel-
intervalle von Citroen aus der epoche einhalten.

Moin liebe Schraubergemeinde,
ich glaube nicht, dass Meini jemanden verletzen wollte. Werners Fachkenntnis schon gar nicht anzweifeln. Hier wurde einfach nur ein sich hineinsteigerndes Verhalten vieler 11 CV Freunde in Fachtechnik verwundert dokumentiert. Einige lassen sicherlich aufgrund dieser Fachbeiträge ihre Fahrzeuge auf einen teuren, aber nicht immer notwendigen Umbau anregen. Das diese Fahrzeuge auch mit einfachster Technik, Ölen, oder gar ohne 1000stel Millimeter Einpassungen damals funktionierten, ist nicht zu widerlegen. Nur handelt es sich heute um ein geliebtes Hobby und da investieren einige schon mal gerne etwas mehr. Schön, wenn es dem Autobesitzer hilft, sich an seinem Hobby zu erfreuen. Ich selber gehöre auch zu den Alltagsfahrern (im Sommer/ zur Arbeit, Urlaub...) und das mit geringstem Aufwand. Mein Wagen hat auch schon über 100000 km gelaufen (seit 1990). Für mich zählen Bremsen und Elektrik zu den wichtigsten Bauteilen, die in Schuss gehalten werden sollten. Kurz um, fangt das neue Jahr nicht mit einem Streit an.
Grüße aus Hamburg

Hallo zusammen,

als aller erstes möchte ich mich bei euch allen herzlich bedanken. Eure Einschätzungen und eure Expertise, sowie die verlinkte Seite und die empfohlene Literatur haben mich sehr weitergebracht - zumal ich anfangs das Ganz überhaupt nicht einschätzen konnte.

Ich habe inzwischen meine unteren Pleuelaugen mit einem Subito vermessen bzw. auf Rundheit überprüft. Dazu habe ich zuerst ohne Lagerschalen alle 4 Pleuel (mit passendem Drehmoment) zusammengeschraubt und vermessen. Vom Durchmesser waren soweit alle identisch. Was die Rundheit angeht habe ich Unterschiede von max. 1,5 hundertstel Millimeter messen können.
Im Anschluss habe ich ein Pleuel noch mit den alten Lagerschalen bestückt und ebenfalls vermessen. Dort konnte ich ebenfalls nur eine verschwindet kleine Abweichung der Rundheit feststellen (vll. max 1 hundertstel Millimeter). Ich habe dabei an mehreren Punkten, auch über die komplette Lagerbreite, gemessen. Als Innenmaß inkl. Lagerschale (-0,25er Schale) habe ich 47,82 mm ermittelt.
Als weitere Messung habe ich mir den Hubzapfen meiner eingebauten Kurbelwelle mit einer Bügelmessschraube vorgenommen. Es ist hierbei sehr schwierig mit der Bügelmessschraube den exakten Durchmesser zu erwischen. Habe dort ca. 47,75 mm ermitteln können. Leider habe ich mit meinen Mitteln keine Chance die Rundheit der Zapfen zu überprüfen. Da muss ich mich auf den Motorenbauer verlassen, der die Welle damals auf Untermaß (-0,25 mm) geschliffen hat.
Im Anschluss habe ich das Lagerspiel mithilfe von Plastigauge an einem Lager mit meinen alten Lagerschalen bestimmt. Dort konnte ich ein Spiel von 0,07 mm ermitteln, was meine zuvor ermittelten Messwerte bestätigte.
Interessanterweise steht im Handbuch allerdings ein Spiel von 0,044 mm bis 0,061 mm. Damit wären die Schalen ja theoretisch außerhalb der Toleranz?!
Aufgrund der Anmerkung, dass Schmutzpartikel im Spiel gewesen sein können, habe ich das mittlere Hauptlager der Kurbelwelle abgeschraubt (von dort kommt ja auch die Ölversorgung zweier Pleuel), um dort zumindest eine Halbschale genau ansehen zu können. Diese sah aber super aus. Diese hat auf der kompletten Fläche getragen und es waren keine Riefen erkennbar. Die Kurbelwelle lässt sich auch mit ausgebauten Kolben superleicht drehen.

Aufgrund eurer Anmerkungen und meinen Messergebnissen habe ich mir nun folgendes weitere Vorgehen überlegt:
- Die Hubzapfen bleiben wie sie sind. Werde sie ggf. mit einer 3500er Politur von Hand versuchen nochmals auf Hochglanz zu bekommen
- Ich werde in neue Lagerschalen investieren. (Gibt es eine Bezugsquelle, die diesbezüglich qualitativ gutes Material liefert?)
- Werde mir 2 Sätze Lagerschalen kaufen und versuchen passende Kombinationen zu finden, um ein passendes Lagerspiel zu erhalten...

Nach dem Zusammenbau werde ich wieder für ein paar wenige hundert Kilometer auf das Erstbetriebsöl der Fa. Rektol setzen (https://www.rektol-klassik.de/de/rektol … ae-30.html).
@Werner: Ich glaube hier haben wir uns letztes Mal falsch verstanden. Bei der letzten Revision habe ich ebenfalls dieses Spezialöl verwendet und im Post als API SB deklariert (richtig wäre API: SA/SB gewesen).

WAs die Nachrüstung eines Ölfilters angeht, werde ich mich gesondert von meiner jetzigen Reparatur informieren und mir darüber Gedanken machen.

An dieser Stelle nochmals vielen lieben Dank für all eure Hilfe!
Viele Grüße
Patrick (Jumbo)

Gleitlager schäden:

Hallo zusammen,

vielen Dank an Meini für den Link. Wenn ich das richtig beurteile, ist die Rundheit der unteren Pleuelaugen minimalst außerhalb der Toleranz - zumindest nach Kolbenschmidt. ich denke trotzdem, dass die Rundheit für mich soweit in Ordnung geht.
Ich habe mit einem Kollegen gesprochen, der in der Schadensanalyse bei einem Großmotorenbauer vom Bodensee arbeitet. Er bestätigte mir, dass es ein gängiges Bild wäre, dass die Lagerschalen direkt an den Stößen ein verändertes Tragbild aufweisen. Dies sei aus deren Sicht aber unbedenklich.

@Pepe: Irgendwie stehe ich gerade auf dem Schlauch. Wenn ich den Plastigage-Streifen einmal um den Zapfen lege, bekomme ich doch kein verwertbares Ergebnis bezüglich der Rundheit oder ähnliches. Meiner Meinung nach legt sich im Stand der Hubzapfen auf einer Seite auf der Lagerschale ab (0 Spiel) und exakt gegenüber sollte das Lagerspiel zu messen sein. Der Streifen wäre demnach an einer Stelle komplett auf 0 gedrückt und gegenüber sollte er am schmalsten sein; dort wäre ja dann das Lagerspiel, das identisch zu meiner Messung sein sollte. Oder hab ich jetzt einen Denkfehler?

Viele liebe Grüße
Patrick (Jumbo)

Hallo zusammen,

ich habe inzwischen meine Hubzapfen mit viel Öl und einem ganz feinen Schleifpapier (sowas, wie die Motorinstandsetzer zum Polieren nehmen) von Hand "poliert". Hat super funktioniert. Die "optischen Riefen" waren ruckzuck weg.

Leider bin ich anschließend auf ein anderes Problem gestoßen:
Nach dem Einbau meiner neuen Lagerschalen (-0,25 mm) ins Pleuel und nach korrektem Drehmomentanzug wird die Lagerschale oval. Man kann auch an der Stoßstelle mit dem Finger eine Art Höhenunterschied feststellen.
Nach genauem betrachten fiel auf, dass die Lagerschalen wenige 100stel Millimeter zu lang sind und an der Stoßstelle gepresst werden.
Ich musste gleich an Werners Beitrag denken, der beschrieben hat, dass er mehrere Schalen benötigt hat, dass es nicht klemmt.
Ich habe das 'Oval' mit dem Subito vermessen. An der größten Stelle 47,82 mm, an der kleinsten Stelle 47,74 mm (Wellenmaß 47,75 mm). Somit hätte ich ebenfalls parziell eine Presspassung.
Aus Mangel an Alternativen bin ich hingegangen und habe an den Stoßstellen der Lager diese minimal abgeschliffen. Durch diese Aktion wurde die Stoßstelle nahezu unspürbar mit dem Finger und die Rundheit/Ovalität erheblich besser (47,80 mm - 47,82 mm).
Interessant ist auch, wenn man originale Lagerschalen (habe leider nur Std) und die Nachbauten aneinander legt und den Außendurchmesser vermisst (in 2 Richtungen) ergeben sich folgende Maße:
Original:   Lagerschalenmitte - Lagerschalenmitte: 51,53 mm; Stoßstelle zu Stoßstelle: 51,75 mm;  Durchschnitt: 51,64 mm
Nachbau: Lagerschalenmitte - Lagerschalenmitte: 51,38 mm; Stoßstelle zu Stoßstelle: 52,14 mm;  Durchschnitt: 51,76 mm
--> Lagerschale zu groß. (Die hier gemssenen Unrundheiten resultieren daraus, dass die Lagerschale ausgebaut ist und nicht in den Lagersitz gedrückt wird)
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Da ich beim Zusammenbau gemerkt habe, dass meine Pleuel (zumindest eins) nicht winklig ist, werde ich diese dem Motorenbauer zum Winkeln geben und ihn darum beten, dass er durch die Pleullager einmal mit 47,82 mm durchhohnt bzw. mit der Reibahle durchfährt...

Viele Grüße
Patrick (Jumbo)