Maschinenprobleme - Zündaussetzer (Seite 2 von 3)

Uuups!
Vor lauter "Ich weiß was, ich weiß was!", hat sich der Fehlerteufel eingeschlichen.
Die Buchstaben werden erst ab 1951 benutzt (Quelle: https://jeromecollignon.blog4ever.com/i … -traction)
Dann gilt also:
1951 … A
1952 … B
1953 … C
1954 … D
1955 … E
1956 … F
1957 … G
Sorry nochmal!

MfG Roger H. aus S.

Eins vorweg: Das ist jetzt nur eine These, dass der Kanal unter dem Hauptlager verstopft ist. Es kommt wirklich sehr wenig Öl im Zylinderkopf an. Solange bei heißem Motor unten am Kipphebel ein Öltropfen hängt ist alles gut. Oder zumindest normal. Nicht, dass man hier unnötig in Aktionismus verfällt und alles schlechter macht als vorher.

Es gibt  "mild legierte" Mehrbereichsöle für Oldtimer, allerdings sind die meisten 20W50 und somit bei allen Temperaturen dickflüssiger als ein SAE20.  Zumindest habe ich auf die Schnelle nichts anderes gefunden.

Moin Pepe,

dasa mit dem unnötigen Aktionismus ist wahr gesprochen. Wobei wir nicht wissen wie trocken es da oben tatsöchlich ist.

zu den Viskositäten:

es gibt (fast ) alles was das Schrauberherz begehrt, z.B. hier:

https://www.rektol-klassik.de/de/klassi … torenoele/

Grüße
Thom

Das ist wirklich wenig. Unter 0,5 bar sollte der Druck in keiner Betriebssituation fallen (heiß, Leerlauf). Und heiß ist das Öl erst nach einer halben Stunde intensiver Nutzung. Also wenn Du selbst bei kaltem Öl diese Drücke misst, ist etwas stark im Argen. Die Ölpumpe, vor allen Dingen das originale Überdruckventil sind da die ersten Ansprechpartner. Ich empfehle das Überdruckventil durch eine neue Variante zu ersetzen, die Kugel dichtet nicht meiner Meinung nach nicht richtig und die Anweisung zur Einstellung hat Schwächen (fehlende Angabe der Ölsorte/Viskosität), so dass der Tausch auf ein Neuteil lohnt, aber aufpassen. Das Überdruckventil verhindert, dass der Druck bei kaltem Motor nicht zu hoch geht, weil dies die Mechanik zu stark beanspruchen könnte. 4 bar werden aus eigener Erfahrung vertragen.

Zur Ölverteilung: die Ölpumpe speist direkt den Ölkanal mit der dicken Schraube am Ende. Das ist auch der richtige Ort zum Druckmessen. Von da aus geht es in die Hauptlager. Ein Teil davon fließt durch den Schmierfilm in die Kurbelwelle in die Pleuellager (deswegen sterben die am ehesten), der andere unter dem Hauptlager zur Nockenwelle. Eine Zuflaufleitung zur Nockenwelle hat einen Abzweig zum Zylinderkopf. Dort geht es durch den hinteren Bock in die Kipphebelwelle und an die Kipphebel. Am Ende treffen sich alle wieder in der Ölwanne.

Moin,
habe meinen Motor 1991 überholt. die Laufbuchsen und Kolben habe ich von der Firma  Müller bekommen. Die Kolben sind glatt, haben aber einen Pfeil für die Einsatzrichtung eingeprägt. Auch die Kolbenringe waren in dem Set dabei. Seit daher läuft der Motor über 90000 km wunderbar und Laufruhig im Leerlauf. Auf jeden Fall die Schwungscheibe auswuchten lassen.
Viel Erfolg
Grüße aus dem trüben Hamburg

Kolben: Ja nur die flachen für den 11er nehmen. die halbrunden sind für den Alu-Kopf.

Kolben und Buchsen: Glückssache. Man kann die Qualität nicht sehen. Achte auf die Kolbenringe, ob die richtig eingebaut wurden (evtueller Absatz unten). Versatz des Kolbenringspaltes: manche sagen 180° ander 120°. Ich bin  für 180°.

Wasserdurchlässe: werden m.E. durch die Kopfdichtung beschränkt. Dann wären die größeren Durchlässe im  Kopf kein Thema. Guck Dir das mal an.

Füßdichtung: Heikle Frage. Ich glaube, eine nicht-aushärtende Dichtmasse ist eine gute Wahl. Es gibt dann und wann Probleme mit undichten Fußdichtungen. Ob man die Leinöl-Nummer probieren sollte weiß ich nicht. Ich glaube, moderne Dichtmassen sind besser. Also Dein Vorgehen schon ok. Überstand der Zylinder muss sicher stimmen.

Korkdichtung: In Öl oder Wasser einlegen macht keinen Sinn. Öl kriegen die genug. Wasser lässt sie quellen und dann evt. im Betrieb wieder schrumpfen mit der Folge einer Leckage. Dichtmasse kann nicht schaden an Stellen, die nicht wiederholt geöffnet werden müssen, wie Stirnraddeckel. Stirnraddeckel würde ich mit aushärtender Silikondichtmasse versehen und wichtig: die Schrauben mit Kupfer-Unterlegscheibe anstatt Federringe versehen. Dort suppt es sonst raus. Kannst einen Kleks nicht aushärtende Dichtpampe auf die Kupferscheibe (z.B. Hugo-Reintz, blau) geben. Beachte das Anzugsdrehmoment. Wenn die Kork-Dichtung beginnt raus zu quellen war es zuviel. Lieber später nochmal nachziehen.

Gilt für alle anderen Korkdichtungen außer Ventildeckel und Ölwanne von wegen Wartung.

Ventildeckel und Ölwanne: mit einer ausärtenden Dichtmasse am Block verkleben, andere Seite trocken lassen. Auch hier nur behutsam anziehen. Lieber einen Ölfleck und nochmal nachziehen anstatt platte oder zerrissene Dichtung.

Super, vielen Dank für eure Antworten :-)
Dann werde ich wohl die Fußdichtungen dünn mit Reinzoplast (blaue Dichtmasse von V. Reinz) einsetzen.
Das mit den Kupferdichtringen am Steuergehäusedeckel ist eine super Idee, die ich auf jeden Fall beherzigen werde. Ist glaub M7, oder?
Die Korkdichtung auf einer Seite nur anzukleben habe ich bisher am Ventildeckel immer so gehandhabt. Den Stirnraddeckel und auch die Ölwanne (diese nehme ich zukünftig nur noch bei ausgebautem Motor in meinem BL ab) werde ich sicherheitshalber auf beiden Seiten mit aushärtendet Reinzosil-Dichtmasse behandeln und den Kork ansonsten unbehandelt lassen. Anzugsdrehmomente lt. Handbuch werde ich beherzigen, um die Korkdichtungen nicht zu sehr zu quetschen oder gar zu beschädigen.
Die Kolben muss ich zum Auswiegen sowieso nochmal aus den Buchsen nehmen, dann werde ich die Kolbenringe auch 180° zueinander versdetzen. Macht mir so auch mehr Sinn als die 120°.
Das mit den Kanälen und der Kopfdichtung prüfe ich, sobald ich nächstes Mal in meiner Schrauberhalle bin.

0 - 0,25 bar Öldruck halte ich zwar für etwas wenig, wobei unter Drehzahl bei deinem Freund ja ein ordentlicher Druck erreicht wird. Dies war bei mir nicht der Fall, da meine Feder vom Überdruckventil 2x gebrochen war. Fresserspuren an Kolben und Laufbuchsen waren die Folge... Inzwischen habe ich auf so ein modernes(?) Überdruckventil umgerüstet.

Viele Grüße
Jumbo

Moin,
ich habe mein Handwerk bei einem Meister der alten Schule gelernt. Korkdichtungen wurden immer in Wasser oder Öl  gelegt, um sie geschmeiduger zu machen und die Bruchgefahrzu vermindern. Baut man diese trocken ein, vermindert man die Wirkung. Der Kork bleibt hart und unelastisch. Das verkleben kam erst in der neueren Zeit auf, um Geld und Zeit zu sparen. Die Verklebungen sind außerdem für dauerhafte Verbindungen gedacht. Andere, zwecks Kontrollen zu öffnende Verbindungen werden heute mit Gummidichtungen verbaut.
Eine trocken verbaute Korkdichtung kann nur schwer gleichmäßig aufquellen. (siehe Weinkorken Verschlüsse, diese quellen nur im nassen Bereich auf). Werden Korkdichtungen voher eingelegt, muss man diese nach einigen Betriebsstunden nachziehen. sämtliche bei mir verbaute Korkdichtungen sind ohne Klebemassen verbaut und dicht. Hat ja früher auch funktioniert.
Grüße aus dem sonnigen Hamburg

Hallo zusammen,

mein Projekt nimmt langsam Gestalt an und einem ersten Probelauf auf dem Motorständer stehen nur noch paar Kleinigkeiten im Weg.

Bezüglich den Korkdichtungen habe ich meinen Instandsetzer (der die Kurbelwelle geschliffen hat) ebenfalls gefragt, wie er das normalerweise handhabt. Er eklärte mir ebenfalls, dass dies kein reiner Kork mehr ist, sondern ein Gemisch aus Kork und Elastomere und deshalb trocken bzw. mit Dichtmasse eingesetzt werden sollte.
Die alten Korkdichtungen früher wurden wohl gewässert/geölt, damit sie elastischer werden und auch etwas 'wachsen' können, da diese sich nach etwas Lagerung zusammenziehen.
Kurz um: ich habe sämtliche Dichtungen mit Dichtmasse eingesetzt. Reinzosil Hauptsächlich zum Verkleben und an Stellen die ich wieder Trennen möchte Reinzoplast
Die Fußdichtungen habe ich, wie im Handbuch beschrieben, mit gekochtem Leinöl eingesetzt. Hoffentlich ist es dicht...
Meinem Instandsetzer habe ich zum Schleifen der Kurbelwelle die neuen Lagerschalen (-0,25) für die Hauptwellenlager mitgegeben. Laut seiner Aussage waren diese in der Maßhaltigkeit absolut katastrophal, dass diese ausgespindelt werden musste. Ist diese Problematik bekannt?
Bezogen wurden diese vom bekannten Händler aus den Niederlanden. Dessen drei Buchstaben waren auch auf den Lagerschalen eingraviert.

Als ich gestern nun meinen Verteiler montieren wollte, stellte ich fest, dass dieser mit meiner Verstellplatte nicht tief genug eingeschoben werden kann und somit unten nicht in die Nut eingreifen kann. Leider ist meine Verstellplatte auch schon etwas verbogen, dass ich nun nicht weiß, woran es liegt... Wie tief muss denn das Führungsrohr im Block sitzen?
Leider gibt es den Versteller (zum Verstellen und zum Festziehen des Verteilers) nirgendwo als Ersatz zu kaufen...

Geplant ist, dass Ende der Woche die Maschine zum ersten Mal zum Leben erweckt wird. Ich halte euch auf dem Laufenden.

Viele Grüße
Jumbo

und was bedeutet die 76 über der Bezeichnung des Erstellungsdatums?
danke - gruss

Hallo zusammen,

ja, da hat der Instandsetzer zum Glück gut aufgepasst.
@zudroehn: Was die 76 bedeutet weiß ich leider nicht...

So, zuerst einmal die gute Nachricht: Maschine ist wieder komplett zusammengebaut und läuft wunderbar schön. Habe sie inzwischen im ausgebauten Zustand mit Erstbetriebsöl einmal komplett warmlaufen lassen.

Jetzt aber zum Problem: Ich bekomme die Maschine mit meinem original Citroen 6V-Anlasser nicht durch die Kompression gedreht. Ohne Zündkerzen (also ohne Kompression) alles kein Problem, aber sobald die Zündkerzen rein kommen, schafft es mein Anlasser nicht mehr.
Meine 2 Jahre alte 6V-Batterie ist komplett voll geladen. Diese habe ich mit großen dicken Überbrückungskabel direkt an den Starter bzw. an den Motorblock gehängt. Mit einer 12-Volt Batterie für den Startversuch wars dann kein Problem...
Inzwischen habe ich den Anlasser einmal demontiert und elektrisch vermessen. Es liegt kein Kurzschluss gegen das Gehäuse ( >30MOhm) oder ähnliches vor. Auch dort wo Durchgang sein muss, ist nahezu 0 Ohm zu messen. Ebenso sehen die Kohlen nicht schlecht aus.
Hat von euch jemand eine Idee, was ich noch tun kann?
Hat von euch jemand Info über die Stärke der Anlasser von Paris-Rhone oder Ducellier? Haben diese etwas mehr Power?
Irgendwie bin ich gerade etwas ratlos - will deswegen auch keinen 12V-Umbau vornehmen...

Viele Grüße
Jumbo

Hast du evtl. zuviel Frühzündung ?
War bei meinem B14 so.

6Volt reichen eigentlich.