Ventilspiel einstellen, warm oder kalt? (Seite 1 von 2)

Hallo Ferdi,

ich bin zwar kein Spezialist, habe aber gelesen, dass das Ventilspiel schon bei warmen Motor eingestellt werden muss wg. der dann vorhandenen Materialausdehnung. Wird das Ventilspiel bei kaltem Material eingestellt besteht die Gefahr, dass bei Erwärmung des Materials das Ventilspiel zu eng wird und das ist schädlicher für die Stellung der Ventile als wenn das Ventilspiel zu groß ist. "Klingeln" soll also ungefährlicher sein als zu eng eingestellte Ventile.

Was die Motorwärme betrifft muss man wohl beim Traction schon einige Zeit fahren bis der warm wird. Bis bei meinem 11CV BN die Wassertemperatur auf 80 Grad steigt, muss ich schon einige Zeit gefahren sein, besonders in der jetzigen kühleren Zeit.

Gruß
nobby

Moin
Du kannst die Ventile auch in kaltem Zustand einstellen. Du musst nur etwas mehr spiel geben. Warm bekommt er 15/20 und kalt braucht er 20/25. So ist es zB auch beim DS. Ideal ist es natürlich bei warmem Motor, das steht ausser frage. Aber das das Ventilspiel bei warmem Motor zu 0 gehen soll ist ein fehler, der dir den Kopf kosten kann. Ich hatte vor ein paar Tagen genau dieses Problem beim 11er eines Freundes. Da waren die Ventile kurz vor dem verbrennen. Lieber fünf hundertstel mehr spiel, als zu wenig.
LG Florian

Hallo Schrauber,
generell gilt: ein etwas größeres Ventilspiel ist besser als zu eng.
Der Verschleiß ist bei zu engen Ventilspiel größer, weil das Ventil nicht richtig schließen kann und (beim Auslaßventil) die heißen Abgase den Sitz verbrennen.
Bei kaltem Motor ist neben dem ausgedehnten Materieal eines warmen Motors, der Ölfilm zwischen den laufenden Teilen ( Kipphebel, Stößelstange, Nockenwelle) zu berücksichtigen. Will man das Spiel , auch bei warmen Motor (und das ist einfacher) einstellen, so empfiehlt es sich, vor der Einstellung, die Stößelstange, zwischen zwei Fingern mehrere Male hin- und her zu drehen, bis der Ölfilm ein Minimum erreicht hat. Erst dann erfolgt die Einstellung. Viele Einstellungen scheitern aber an zu alten Einstellschrauben, die sich  nicht richtig feststellen lassen und einer ausgelutschten Kipphebelwelle und deren Gleitlager. Behebt diese altersbedingten Erscheinungen und Euer Motor schnurrt wie eine Sommerbirne.
Grüße aus Hamburg

Hallo miteinander.

Ich erkläre das nochmals mit minimalstem Spiel: Im Idealzustand wäre das Ventilspiel nahezu null. Also nicht ganz null. Solange stets ein Hauch Spiel vorhanden ist, kann dem Ventil(sitz) nichts passieren. Je geringer das effektive Spiel innerhalb des gesamten Triebes, desto besser ist die Zyinderfüllung, denn die Ventile öffnen früher, öffnen weiter und schließen später.

Bei der Vorgabe eines Ventilspiels wird sicherheitshalber vom jeweils ungünstigsten Betriebszustand ausgegangen. (Bei modernen Motoren sind dies durchaus lediglich 0,04 mm, vier Hundertstel!)

Der Ölfilm innerhalb sämtlicher Triebkomponenten ist völlig egal, da dessen Dicke insgesamt nur äußerst wenige 1000-stel mm beträgt.

Der Wunsch, dass sich die Ventile während des Betriebs ständig drehen, ist vielen Konstrukteuren immer ein Wunsch gewesen. Daher gab es auch aktive Antriebe; sie scheiterten letztendlich am Gewicht, der mangelhaften Drehzahlfestigkeit  und der Störanfälligkeit. Der von Peter angesprochene seitliche Versatz zur Ventilschaftachse ist eine sehr simple Methode, die aber nur so lange funktioniert, bis dieser Kontaktbereich etwas eingelaufen ist.

Bei meinem Motor liegt das Problem nichtnur an den eingelaufenen Kipphebeln, sondern auch an der Kipphebelwelle. Diese ist aus schlechtem Material und nicht gut oberflächengehärtet, denn auch hier zeigen sich Einlaufriefen, obwohl die Lagerbelastung aufgrund der großen Fäche recht gering ist.

Das Überprüfen der eingestellten Ventile bei laufendem Motor ist recht einfach: Die entsprechende Lehre wird zwischen Kipphebel und Ventil geführt und durchgezogen. Mit etwas Gefühl und Erfahrung merkt man sofort, wenn die statische Einstellung (wegen z. B. Pittingbildung) falsch ist.

Ich habe eine Anfrage bei einem Hersteller für derartige Lagerbuchsen (Weiland), ob er einem kleinen Endabnehmer etwas zur Verfügung stellen möchte. Wenn es erfolgreich ist, möcht ja vielleicht ein Händler einen größeren Posten ins Programm aufnehmen? Das würde Beschaffung für Interssierte erleichtern.

Foto vergessen..

40Tkm waren damals im vergleich zu heute schon eine ganze menge. Wenn man bedenkt, das die Technik der Motoren aus den 30ern stammt, sollte man das nicht so eng sehen. Ich würde die Kipphebel ausbauen, und wenigstens glatt schleifen. Es gibt aber auch die möglichkeit, an den auflagepunkten gehärtete Platten einzusetzten.
LG Florian

Meine Anfrage bei diversen Herstellern war insofern erfolgreich, als dass ich zumindest -ausnahmsweise- ein Stück Rohmaterial CuSn8P (Bronze) bekomme. Daraus werde ich mir geeignete Buchsen drehen. Ich denke, dass ich die Originl-Kipphebel bearbeiten und weiterverwenden werde. Da wir einen kleinen Mitbewohner dazu bekommen haben wird das jetzt wohl erst mal etwas dauern, aber ich werde dokumentieren und berichten.

Hallo Pepe, hallo vilbrequin,

interessante Überlegung mit den Kipphebelbuchsen, habe gerade nachgesehen (gewackelt) das mich dieses Thema auch noch beschäftigen wird.
Die Kipphebelachse ist 16mm im Durchmesser,zumindest bei dem 11D Kopf den ich hier habe, d.h. hier könnte man auf fertige Buchsen zurückgreifen die es mit einem Millimeter Wandstärke gibt (z.B. bei SKF heißen die Glycodur-buchsen)

Die Achse dünner machen hm, die ist schon so dünn außerdem hohl fürs Öl.

Wenn die Kipphebelbohrungen nicht gehärtet sind, ließen die sich auf einer Fräse mit Zentriergerät + Ausspindelkopf aufbohren.

Der kleinste Außendurchmesser am Kipphebel habe ich mit 22 mm ermittelt, wenn die Buchse außen 18 mm ist bleiben noch 2 mm Wandstärke an der dünnsten Stelle, in der Mitte sind die Teile dicker.

Weiß jemand wo man im Köln/Aachen/Düsseldorfer Raum Molybdän aufspritzen lassen kann (für den Auflagepunkt Kipphebel/Ventil)

Viele Grüße
                     Erik

Eine dünnere Welle wäre auch meine 2. Wahl. Die Kipphebel sind Gieß- oder Schmiedeteile, würde ich sagen, da ist ja dieser fette Grat dran. Mit einer Feile problemlos zu entfernen. Die sind nicht gehärtet.
Der heftige Verschleiß kommt allerdings auch durch schlechte Schmierung zustande- wenn infolge ausgejackelter Nockenwellengleitlager nach 3 Minuten ein paar Tropfen ungefiltertes Öl oben in der Welle ankommen, müssen die sich auch noch entscheiden, in welchen schlackernden Kipphebel sie nun 'reinkriechen. Die Materialpaarung und Paßgenauigkeit ist das Eine, der Schmierfilm das Andere.
Tscha- wohl dem, der einen Ölfilter hat, woll... :o)

Salut  Rolf

Heute habe ich das Werkzeug "ClikAdjust" in der Hand gehabt, um es zu kaufen. Nicht wegen der 35 €uro, sondern wegen der unzureichenden Qualitär ließ ich es aber sein. Die Fertigungspräzision des Ratschenmechanismus und das Gewinde sind nicht spielfrei "saugend". Eine Einstellgenauigkeit mit einer Genauigkeit von 0,05 mm dürfte meiner Einschätzung nach kaum zu erreichen sein. Dann kann man auch bei der Blattlehrenmethode bleiben.

Dieses Hilfswerkzeug  wird auch von Scheuerlein angeboten, der als Zylinderschleiferei einen sehr guten Ruf hat. Vielleicht hat er einen anderen Hersteller.

Das, was ich hatte, ist von Gunson. Die Idee ist gut, die Ausführung mäßig. Ich habe von Gunson auch 'Colortune', ebenfalls eine prima Idee, aber wirklich nur für grobe Vergaserfehler geeignet.