Getriebe für 11 cv

Lieber Leidensgenosse, Getriebe habe ich zwar keins, wäre aber neugierig, wie das passiert ist ... Vielleicht können ich & andere draus lernen?

Hallo Dieter,
zu diesem Thema haben unsere Schweizer Freunde einen Bericht in ihrem Forum. Und zwar hat ein australischer Tüftler sich dieses Problems vor geraumer Zeit angenommen und die nach seinem Namen benannte Jack Weaver Getriebeverstärkung entwickelt. Ich hab mir das Teil zugelegt und eingebaut. Wenn eh ein anderes Getriebe eingebaut wird, dann lohnt sich der geringe Mehraufwand sicher.
Gruss e. Stark

Das Traction-Getriebe ist offenbar ein ganz tüchtiges Ding, wenn man es gut behandelt. Ich habe mich da mal besorgt umgehört (schon vor Längerem), und die Fachleute sind sich einig: So lange man Kavalierstarts und vor allem Anschleppen und -schieben vermeidet (und zu schnelles Schalten), und im Öl gibt, hält es offenbar ewig. Sieht so aus, als ob mein Getriebe schon richtig viele km auf dem Buckel hat; ich lasse es gerade mal überprüfen und eine Jack-Weaver-Verstärkung einbauen. Es war 1934 eine Notkonstruktion, stimmt, es wurde aber bis 1957 praktisch unverändert gebaut; das sagt ja auch was. 1,5 Liter statt 2: Du wirst das Öl heiß abgelassen haben, oder? ...

Hallo Thomas und T.Brand.
Mit einem dünnen Schlauch oder einem passend gebogenen Kupferröhrchen - durch die Ablassöffnung unter dem Zahnkranz hindurch nach hinten mit langen Fingern durchgefummelt - kann man auch noch das restliche Öl aus dem Differential weitgehend absaugen.
Gruß, Ferdi

Meines Erachtens führt ein schlecht eingestelltes (oder verschlissenes und nicht nachgestelltes) KEgelrad  bzw. zu viel oder zu wenig Spiel in den anliegenden Kegellagern  zu Kräften, für die das Gehäuse nicht konzipert ist. Diese Weaver Verstärkung erscheint mir trotzdem sinnvoll und ich würde kein Getrieb mehr ohne zusammenbauen.
Mir ist das Getrieb geplatzt als ich mit eingeschlagener Lenkung rückwärts gefahren bin und plötzlich verkehrsbedingt Gas geben musste. Kraftrichtung im Differential ist dann ja wie beim Anschieben.
Hier im Forum wurde neulich auch eine andere Übersetzung für das Differential angeboten, vielleicht auch eine Alternative. Außerdem soll es in England ein Zahnradpaar für den dritten Gang geben, welches ebenfalls länger übersetzt ist.
Was die Überholung des Getriebes angeht: BEsorg Dir Referenzen, wenn Du es nicht selber machen willst. Ich glaube, dass die meisten mit der Einstellung de KEgelrades und der Lager, sowie der Beurteilung der Qualität der verbauten Teile überfordert sind.

Du wärest nicht der Erste dem ein überholtes Getriebe platzt...

Einzige was ich dazu weiß: Es gibt einen Schweizer (weiß den Namen nicht, findeste aber raus) , der Bergrallys fährt und der hat auch Getriebe im Angebot. Ein Freund von mir hat sich eins zugelegt und ist bisher sehr zufrieden.

Hallo Schraubergemeinde!

Ich habe mir eure Berichte durch gelesen und bin dabei zu folgendem Schluß gekommen. Zahnräder und auch die dazu gehörigen Wellen vertragen nur ein gewisses Spiel. Wenn dieses zu groß ist, treten Hebelkräfte auf, die auf die im Getriebegehäuse liegenden Lager wirken. Die Lager werden verkantet und sprengen das Gehäuse. Eine Gehäuseverstärkung verhindert oder verschiebt zeitlich zwar die Sprengung, bekämpft aber nicht die Ursache!!!

Mein Vorschlag wäre sich die Zähne der Zahnräder auf Laufspuren zu begutachten und sich das Lagerspiel an zu sehen. Zwar läuft das Getriebe auch mit größerem Spiel aber Lastwechsel können sich verheerend auswirken.

Wir haben unserem 49er 11er nach dem Kauf im Winter 1982 eine Getriebeüberprüfung gegönnt. Seitdem läuft er problemlos. Auch Anschleppen, Anschieben oder rückwärts fahren bereiteten bisher keine Probleme. Aber der Winter 82/83 ist auch erst 200.000 Kilometer her.... ;o)

Ich werde eure Probleme aber natürlich weiter verfolgen und meinen 11er daraufhin feinfühliger behandeln!

Na, Friedrich, nicht so viel Ironie.

Aus meiner Erfahrung von vielen Getrieberevisionen kann ich berichten, dass das Getriebe sehr wohl eine Konstruktion mit vielen Schwachpunkten ist. Warum diese nie im Laufe der langen Produktionszeit ausgemerzt wurden, liegt wohl eher an den geringen Kilometerleistungen der Traction zu seiner Zeit. Das Getrieb hielt so lange wie die anderen Komponenten. Viele defekte Traction wurden in Frankreich mit Kilometerständen um die 80.000 km in die Scheunen gestellt.
Wer wie ich die Getriebe der DS/ID Langhuber so ab 1955 kennt, sieht genau, wo das Getriebe verbessert wurde (mal abgesehen vom 4. Gang): Von der Größe her fast identisches Gehäuse, verstärkte Lagerung, Nadellager, bessere Anlaufflächen, massiveres Teller-/Kegelrad mit besserer Zähneteilung....
Ich hatte mal ein Traction-Getriebe zum Vermessen bei Klingelnberg, der Kommentar vom "Inschenör" war entsprechend.

Aber: Ein LÄNGS geplatztes Getriebe habe ich noch nie gesehen. Da denke ich eher mal an ein total verschlissenes Getriebe, das die Anschlepp-Prozedur dadurch nicht übertanden hat, dass ein Zahn im Bereich der eigentlichen Getriebebox gebrochen ist und sich zwischen die Zahnräder gequetscht hat..
Können wir mal Fotos sehen?
In der Regel platzt das Getriebe im Bereich der Differential-Lagerung, also quer, verursacht durch zu viel Spiel Im Bereich Teller-/Kegelrad (Tragbildkontrolle mit Tuschierpaste führt immer wieder zur Erheiterung ;-)), zusätzlich Spiel im Bereich des Differentials, der Antriebswellen und der vorderen Radaufhängung und evtl. noch rupfende Kupplung. Das gibt richtig Schläge im Zahneingriff.

Wie das Getriebe verschleißt:

1. untere Welle (Sekundärwelle)
Die Anlaufscheiben/Anlaufflächen/Halbringe laufen ein; die Zahnräder 2./3. Gang und die dazwischen liegende Schnecke für den Tachoantrieb schwingen auf der Verzahnung der Welle, reiben die aneinanderliegenden Pressflächen auf; Spiel entsteht (ein Grund, warum die nicht gehärtete Distanzscheibe 501.370 zwischen Zahnrad 3. Gang und Schnecke des Tachos ersatzlos entfallen ist). Die Welle, die vorne mit einem zweireihigen Schrägkugellager und den Zahnrädern auf ein Längsspiel von 0/100 mm gespannt gelagert ist, bekommt Längsspiel (1 mm ist fast immer, habe auch schon 2 mm gemessen. Entsprechend ist, wenn man den unteren vorderen Deckel abnimmt - nie an einem Getriebe, das noch eingebaut gefahren werden soll, Zahneingriff ändert sich - die große Mutter trotz korrekt umgebogener Sicherungsscheibe lose!). Dadurch ändert sich die Druckauflage der Zahnflächen von Teller- und Kegelrad von einer mittigen großen ellipsenförmigen Fläche in eine kleine punktförmige, die je nach Schub-/Druckbelastung außen oder innen auf der am Zahn liegenden Fläche wandert. Kommt hier ein Schlag in diese Kraftübertragung (Lastwechsel, Anfahren am steilen Berg etc.), bricht ein Zahn aus, in der Regel am Kegelrad. Dieses Zahnstück klemmt sich zwischen die restliche Verzahnung von Teller- und Kegelrad und sprengt unweigerlich das Differential aus der Halterung, das Gehäuse bricht. Wer Pech hat, darf auch die Kupplungsglocke erneuern. Tip: Wenn es im Getriebe laut gekracht hat, keinen weiteren Fahrversuch unternehmen, spart ca. 500,- Euro für die Gehäuseteile.
Die Verzahnung von Teller- und Kegelrad ist auch nicht optimal gewesen, die Zahnschweifung ist ziemlich gerade, so dass meist nur ein Zahn trägt (hohe Kräfte). War sicher damals einfacher herzustellen und in der Produktion einfacher einzustellen. Ich verwende heute eine sogenannte Palloid-Verzahnung, die Zähne sind richtig rund gebogen, so dass praktisch immer zwei Zähne im Eingriff sind.

obere Welle (Primärwelle)
Auch hier verschleißen die Anlauf- und Distanzscheiben, die Zahnräder vom 2. und 3. Gang bekommen soviel Längsspiel, dass der Synchro keine dauerhafte schlüssige Verbindung mehr herstellen kann: Die Gänge springen heraus. Verstärkt wird das auch noch durch starken Verschleiß an der Schaltgabel vom 2./3. Gang und der entsprechenden Aufnahme im Synchro. Auch verschleißen die obere Welle an den Laufstellen der Zahnräder vom 2. und 3. Gang und die Buchsen in diesen beiden Zahnrädern stark, oft wandern sie in den Zahnrädern, d. h. sie drehen sich. Dadurch, dass die innere Bohrung der Zahnräder (also die Bohrung, in die die Buchsen eingepresst werden) nicht zentrisch ist zum Teilkreisdurchmesser der Zahnflanken (die Zentrik wurde in die Buchsen geschliffen; der äußere Durchmesser der Zahnräder ist nicht rundgeschliffen, das macht heute die Probleme beim Wechsel dieser Buchsen), fangen diese an zu "eiern". Bisweilen kann man dann den Synchro nicht mehr vom Zahnrad trennen.
Das Schaltzahnrad des 1./RG-Zahnrader neigt zur Karies, auf den Zahnflanken fehlt flächig das Metall der Oberfläche.

Differential:
Die Anlaufscheiben der Satelliten-Zahnrädchen sowie die 4 Wellen laufen stark ein (Spiel dazwischen 2-3 mm, wenige Zehntel sind normal), das erhöht die Schläge in die Verzahnungen beim Lastwechsel.
Ältere Satelliten-Rädchen bis ca. 1953 verschleißen wesentlich stärker als später gefertigte (offenbar bessere Härtung, erkennbar an der helleren Metall-"Farbe").
Die 8 Schrauben der Befestigung des Tellerrades auf dem Differential sind vom Material her grenzwertig, habe schon oft abgerissene Schraubenköpfe gefunden. Drehmoment 60 - 70 Nm, wenn man 70 - 80 Nm zieht, merkt man schon, wie weich die sind. Ich baue hier nur noch 10.9er Schrauben ein (mit flachem Kopf).
Getriebausgänge für die Antriebswellen sind immer stark eingelaufen, Ölverlust an den Simmeringen.

Was vergessen? Sicher.....

Beitrag zum Flexen freigegeben.

Winklige Grüße, Ulli

Vielen Dank für die große Resonanz auf mein Getriebeproblem.
Leider war keiner dabei der mir ein gebrauchtes Getriebe verkaufen möchte, bzw. Erfahrungen mit dem Einbau eines umgebauten 4-Ganggetriebes hat und ob diese Investition sinnvoll ist. Sollten hier noch Erfahrungen vorliegen wäre ich für eine Antwort sehr dankbar.
MfG Dieter

Hallo Dieter und Markus,
hier gibts 11CV-Vierganggetriebe:
http://www.eunds.net/getriebe/getriebe.htm
Erfahrungen habe ich damit jedoch nicht.
Gruß, Ferdi

Hallo Ulli,
auch CTA Service Holland bietet ein 4-Gang Getriebe in gleicher Preislage an, siehe Anlage.
Gibt es damit Erfahrungen?
Gruß, Ferdi