Ölprobleme bei einem 15 CV (Seite 1 von 2)

Nochmal zur automatischen Oelstandsanzeige.
Die ist nicht def ,sie kann nur nicht mehr anzeigen weil sich das oel mit wasser vermischt hat und dann der schwimmer orentierungslos in der pansche versucht irgendwas anzuzeigen nur nicht den Oelstand
wenn ihr das gepanschte Oelgemisch abgelassen habt  und mit billigem Kaufhausmotorenoel für weitere arbeiten am motor aufgefüllt habt wird die oelanzeige auch wieder funktionieren.
ich hoffe das ich mit meiner Meinung( nach 40jahren Berufserfahrung) weiterhelfen konnte schönen Abend Wolfgang Kirchner

also ich kenne NIEMANDEN der bei einem 15six die Oelwanne abschraubt um die oelwanne auszulecken. lg W K

Warum nur bis API SG?

An der oelwanne den runden deckel abschrauben. wenn da eine schlammschicht darauf ist, reinigen, deckel anbringen.
wenn der motor unbedingt ruiniert werden soll, billigstes baumarktoel auffüllen und losfahren. evt die 50km die hier schon einer erwähnt hat.
dann braucht man sich anschliessend keine gedanken mehr über das weitere vorgehen zu machen … ????????

Für den Tractionmotor ist das maßgeschneiderte Öl ein API SC. Diese Öle sind trotz deren Einfachheit relativ teuer, da sie nur noch/wieder in sehr geringen Chargen gerfertigt werden.

API bis 'G' sind einfach aditivierte Öle, die - vereinfacht - das Augenmerk auf Schmutztragevermögen haben.

Ab API >"H" werden besondere und teilweise ganz andere Anforderungen gestellt. Diese Raffinate sind für Motoren mit sehr sauberer Verbrennung konzipiert (Kennfelldzündung, Einspritzung) und zielen auf höhere Abgastemperaturen, Magermix, hohe Scherkräfte durch Kurzhub & RPM, ... .

Das ist alles etwas, was unser langhubiger Gußeisenmotor mit Choke, wackeligem Zündzeitpunkt, luftiger Drosselklappe, ungeregelter KW-Temperatur nicht braucht. Im Gegenteil, bei erhöhtem Överbrauch und vielen Kurzstrecken wären hohe API-Erfüllungen weniger brauchbar.

Meine favorisierte Empfehlung ist ein API SC der SAE Mehrbereichsklasse.

Tach Ferdi,
zum Beispiel hier:

https://www.rektol-klassik.de/de/klassi … torenoele/

Grüße
Thom

Tach Otto,
das hängt im Wesentlichen von Deinem Fahrprofil ab.
In einem Beitrag von mir auf der HomePage des DS- Clubs Österreich gehe ich u. A. darauf ein.

https://www.dsclub.at/post/%C3%B6le-dam … e-ratgeber

Grüße
Thom

N'Abend Ölfinder,

von Rektol ist dieses Öl das richtige: Rektol Klassik SC SAE 20W-40 API SC/CC. Zu jeder Jahreszeit, für jeden Fahrstil, ob Perfo, D, DS, mit oder ohne Ölfilter, Weiß- oder Buntmetall.

Bei der zuvorigen Verwendung von API SA und SB sind Besonderheiten zu beachten!

Allgemeine Anmerkung zu filterlosen Motoren:

Eine höhere API u/o SAE Qualität verlängert nicht das Wechselintervall! Eine Verlängerung ist nur dann akzeptabel, wenn die feinen V-Rückstände sowie der Verschleißabrieb etc. ausgefiltert werden.   

Trax, was Du dort schreibst, ist nicht alles richtig. Auch das gebetsmühlenhafte Dauergerücht, dass HD Öle nur für Filtermotoren geeignet sind, entbehrt jeder fachlichen Begründung und ist und bleibt nach wie vor schlichtweg ein Gerücht.

"Auswaschungen" nennt man Verschleiß/Bore polishing an den Zylinderwänden. Das hat nichts direkt mit dem Öl zu tun, sondern mit überfettetem Gemisch oder Zündaussetzern.

Es gibt tatsächlich Buntmetalloxidation, die mit der Öladditivierung (u. A. Schwefel) zusammenhängt. Das ist zwischenzeitlich (s. u.)  weitgehend gelöst.

Hier, als Forumbeitrag die Zusammenhänge der einzelnen S-Abstufungen gemäß API zu erklären, würde ein Buch füllen. (Ich habe u. a. 5 über Kleinverbrennungsmotoren geschrieben.) Tribologie ist ein sehr komplexes Thema zu Reibung und Verschleiß, das sich ohne tiefgehende Grundkenntnisse der Hydrodynamik und des Maschinenbaus nicht erklären lässt. Zudem Öle auch noch einige weitere Aufgaben erfüllen müssen, außer die der Schmierung.

Hinzu kommt noch etwas, was wiederum laufendes "Insider"wissen bedingt. Ein 'SC' aus den 60-er Jahren ist nicht dasselbe wie ein heutiges 'SC'! Phosphor und Schwefel sind besonders gut wirkende Schmierstoffzusätze bezüglich Verschleiß. Aus Umweltgründen mussten diese Stoffe drastisch reduziert werden. Die fortlaufenden Ersatzadditivierungen müssen nicht unbedingt zu besseren Ergebnissen führen.

Ein Paradebeispiel ist der erste Frontantrieb von Ford Köln. Um den Verschleiß durch die hohen Druckkräfte der Hypoidverzahnung und Oxidation an den Synchronringen zu minimieren, wurde ein stark bleihaltiges Getriebeöl vorgeschrieben. Aufgrund des gesundheitschädlichen PB wurde dieses aus dem Umlauf genommen. Das Ersatzöl für den P 4 wirkte messbar schlechter, was den Abrieb betraf. Beim nachfolgenden Fronttriebler P 6 wurde das konstruktiv berücksichtigt.

Oder "Bleiersatz" - der Oldtimerbetreibern immer wieder buntverpackt schmackhaft gemacht wird - hat bei weitem nicht die Grenzschmierfähigkeit wie verbleiter Kraftstoff.

(Noch etwas zum Nachdenken für die Sparesel: Hier kommt außerdem noch der Kostenfaktor hinzu. Ein durchschnittliches Additivpaket hat etwa einen Kostenfaktor von +20 % auf den Herstellungspreis. "Billigöle" müssen somit auch geringere Fertigungskosten aufweisen. Sie kratzen sozusagen an der untersten Grenze der jeweils vorgegebenen Toleranzen. Es sind Borderline-Öle.)

Schlußwort: Mit einem "SC" liegt man beim Traction etc. jedenfalls immer auf der sicheren Seite.

Das ist ein eigenes Thema und passt hier nicht zu Viktors Fragen.

@ Werner
Das Thema “Bleiersatz” hat sich erledigt.
Wie ich gerade sehe, wurde dies hier im Forum bereits 2008 von dir erschöpfend behandelt.
Gruß, Ferdi