Motoröl - Die Glaubensfrage? (Seite 1 von 2)

Moin, meiner bekommt seit der Motorrevision 1991, 15 W 40  von der billigsten Sorte. Hat seitdem ca 80000 km gelaufen im Alltagsbetrieb . Ölwechsel erfolgen alle 10000 - 15000 km. Kompression ist wie am ersten Tag. Ich denke die alten Motoren sind was Öl betrifft sehr genügsam. Auch Haustiere würden ja ohne Leckerlies auskommen, so auch der Motor, zumal ja keine Höchstleistungen abgefordert werden.
Also, jeder wie Frau / Mann will.
Grüße und schöne Festtage aus Hamburg

Da sind Jörg und ich uns ausnahmsweise einmal einig!

Gruß

Ich kann mich dem Gesagten anschließen. Spezielle "mild legierte" oder "unlegierte" Öle für Oldtimer sind zum einen überteuert und zum anderen überflüssig. Es hält sich hartnäckig die Erzählung, dass Motoren ohne Ölfilter auf diese Öle angewiesen seien, weil sich durch die Verwendung unlegierter Öle Abrieb und Schmutz besser in der Ölwanne ablagern würden. Das mag stimmen, allerdings setzen sich die Ablagerungen nicht nur dort ab, sondern auch in Ölkanälen, Kolbenringen und anderen Stellen, wo man sie nicht wünscht.

Was den Umstieg auf ein modernes Öl angeht sehe ich es etwas entspannter als Ferdi. Man sollte schon  die Ölwanne und
den Ventildeckel abnehmen, die Stößelbecher von oben rausziehen und Verunreinigungen beseitigen, wenn man die Möglichkeit dazu hat. Ansonsten kann m.E. nichts passieren, wenn man das neue Öl im Auge behält und frühzeitig wechselt. Es ist ja nicht so, das sich plötzlich ein Klumpen löst und enen Motorinfark bewirkt; die Ablagerungen werden eher von der Oberfläche angelöst und das Öl wird dadurch relativ schnell dunkel. Wenn eine dicke Schicht in der Ölwanne liegt, ist das ein sehr langwieriger Prozess, daher ist es schon gut vorher die Ölwann zu reinigen.

Zur Viskosität: 15W40 ist auf jeden Fall ok, weil es die original empfohlenen Einbereichs-Viskositäten SAE 20 (Winter) und SAE 30 (Sommer) abdeckt. @zudroehn: SAE 50 waren damals nur für Flugzeug- und Rennmotoren angesagt. Da es bei unseren Autos lange dauert bis die Kipphebel Öl abkriegen kann man auch -besonders bei nicht sommerlichen Temperaturen über ein 10Wxx oder 5Wxx nachdenken. Ich benutze zur Zeit ein halbsynthetisches 5W40 für 4 Eur/l, weil ich gerne sehr früh wechsel. Häufiges Wechseln  wenn möglich unter 1500 km ist bei unseren Motoren ohne Ölfilter fast wichtiger als die Art des Öls.

Zum Getriebeöl: Ich verwende ein vollsynthetisches 75W90 mit GL4 und GL5 Spezifikation von Castrol oder LiquiMoly z.B.. GL4 heißt, dass es für Schaltgetrieb geeignet ist, GL5 erfüllt harte Ansprüche  eines Kegelgetriebes, wie es bei Fronttrieblern im Getriebe integriert ist.

Und wo wir schon bei den Betriebsflüssigkeiten sind: G05 von Glysantin und aqua dest. als Kühlmittel.

Hallo Gemeinde,
Ich bin kein Ölspezialist, möchte aber doch einige Punkte zu bedenken geben.
- Die Motoren unserer Tractions und früherer Citroën haben keinen Ölfilter. "Moderne" Öle sind so zusammengesetzt, dass sie Abrieb und Schmutz mit sich nehmen, damit dieser im Filter hängen bleibt. Bei den unlegierten Ölen hingegen lagert sich dies in der Ölwanne ab und bleibt somit zum grössten Teil ausserhalb des Kreislaufes.
- Wer nun gleich danach trachtet, einen Ölfilter einzubauen, sollte sich dies gut überlegen. Die meisten - einfachen - Konstruktionen filtern das Öl im Nebenkreislauf. Dadurch geht sowohl ein Teil des Öldrucks, als auch der Fördermenge verloren respektive erreicht nicht die Lagerstellen. Da bei den wichtigsten Lagern aber die Menge zirkulierenden Öls eine grosse Rolle spielt, weil sich durch die Rotation der Teile (Kurbelwelle, Nockenwelle) dynamisch ein Ölfilm aufbaut, ist ein solcher Ölfilter kontraproduktiv. Es gibt zwar Konstruktionen, welche den Ölfilter wie bei einem modernen Motor in den Hauptkreislauf bauen, aber diese sind sehr aufwändig und dem entsprechend teuer.
- Wer in seiner Traction einen Motor hat, der noch nicht mit den Schrägpleueln des 11D-Motors ausgerüstet ist, sollte sich bewusst sein, dass die Pleuellager der geraden Pleuel aus gegossenem Weissmetall bestehen. Ich weiss nicht, wie diese auf die Additive eines modernen Super-Hyper-Turbo Öls reagieren.
- Die meisten unserer Oldtimer werden in der kalten Jahreszeit kaum oder gar nicht bewegt. Zudem stehen sie in der Regel nicht in der Kälte draussen.
Das SAE 50, das am Anfang dieses Posts erwähnt wurde, dürfte tatsächlich - und besonders in der kalten Jahreszeit - zu dick sein. Dadurch erhöht sich zwar der Öldruck, aber gleichzeitig - wegen fehlender Viskosität - dürfte sich die Fördermenge reduzieren.
- Ich verwende seit Jahren ein günstiges SAE 40, sowohl bei meinem 15/Six, als auch bei meinen Hecktrieblern. In den Büchern wird in der Regel SAE 20 für den Winter und SAE 30 für den Sommer empfohlen. Aus der Überlegung heraus, dass die Lager in den alten Motoren etwas mehr Spiel haben, betrachte ich das SAE 40 als passend. Es mag stimmen, dass ein dünneres Öl rascher zu den Kipphebeln kommt. Aber 1. gibt es ja auch den Rest-Schmierfilm - und 2. findet dünneres Öl auch einfacher den Weg an die "frische Luft".
- Mein SAE 40 beziehe ich in 50 kg Fässern von einem kleineren Hersteller zu einem günstigen Preis, der deutlich unter den Kosten für ein Super-Hyper-Turbo-Öl liegt. Und ich plädiere dafür, häufiger als die von einem Kollegen erwähnten 10'000 bis 15'000 km zu wechseln. Zudem habe ich in der Ölwanne eine Ablassschraube mit Magnet eingebaut, so dass eisenhaltiger Abrieb dort hängenbleibt.
Wie erwähnt: Ich bin kein Spezialist für Schmierstoffe...
- So oder so: Kaum jemand aus unseren Kreisen wird in der Lage sein, zu beweisen, welche Meinung richtig ist. Es bleibt also ein Glaubensfrage.
Daniel Eberli

Hallo Daniel,
ich will nicht päpstlich sein und überlasse es gerne den Lesern welcher Glaubensrichtung (oder Argumentation) man anhängt.
Aber -auch auf die Gefahr, dass ich zum Papagei werde- bei der These „Kein Ölfilter=unlegiertes Öl“ muss ich widersprechen.

Diese Geschichte hält sich bedauerlicherweise sehr hartnäckig, obwohl es keinen Beleg für den Zusammenhang zwischen Ölfiltern und legierten Ölen gibt. Beide Entwicklungen haben lediglich in einem ähnlichen Zeitraum den Eingang in die breite Masse der KFZ gefunden, aber daraus lässt sich nicht ableiten, dass das eine das andere erfordert. Vielmehr wurde durchaus auch bei ölfilterlosen Motoren auch in den 50ern und 60ern ein Heavy Duty (HD)-Öl empfohlen, das sich durch eine höhere Additivierung auszeichnete (z.B. beim Ford 17M 1962, der nur optional mit Ölfilter ausgeliefert wurde).
Die Verschlammung von Motoröl, vor allen Dingen durch Ruß und Ölkohle, und die daraus folgenden Ablagerungen wurden früh als Problem erkannt, das man mit geeigneten Grundölen versuchte zu minimieren. Eine Suspendierung der Feststoffe, also das Lösen und in Schwebe halten von Feststoffen war eine erwünschte Eigenschaft von Ölen. [Chemische Technologie der Schmierstoffe, H.Zorn, 1938] Bei [Betriebsstoffe für Verbennungskraftmaschienen, Philippovich, 1949] heißt es:

„Peptisierung und Reinigungsmittel (Detergents): Zur besseren Supsendierung von Ruß, Verbrennungsprodukten und anderen festen Stoffen im Öl, so dass sie keine festen Ablagerungen oder Verstopfungen der Leitungen verursachen können, gibt man Stoffe zu, die kolloid als Peptisatoren wirken [heißt: fein verteilt in Schwebe halten] und gleichzeitig eine Reinigungswirkung gegenüber schon gebildeten Ablagerungen aufweisen.“

In dieser historischen Literatur ist an keiner Stelle erwähnt, dass Filter bei der Verwendung dieser Mittel zwingend erforderlich wären.Gelöste Verkokungen und Rußpartikel, die in Schwebe gehalten werden, sind aufgrund ihrer geringen Größe nicht das Problem für die Schmierstellen. Zu Problem werden sie erst, wenn sie zusammenklumpen und Ablagerungen (Gängigkeit der Kolbenringe) und Verstopfungen verursachen.

Grober und damit gefährlicher Eisenabrieb sinkt in jedem Öl zu Boden und kann bei entsprechenden Fahrbetrieb aufgewirbelt und angesaugt werden. Ein Ölfilter soll vor dieser Gefahr schützen und die Ölwechselinterlvalle verlängern, weil die Aufnahmefähigkeit eines Öls für schwebefähige Partikel natürlich begrenzt ist.

Für vermutete Unverträglichkeiten von modernen Ölen mit Weißmetalllagern kenne ich keinen belegten Zusammenhang. Nur bei GL5-Ölen für Kegelgetribe (moderne Bezeichnung „Hypoid“-Öl, nicht zu verwechseln mit dem was man in den 50er Hypoid-Öl genannt hat) muss man bei Buntmetallen aufpassen, wie sie in Schaltgetrieben vorkommen.

Keinesfalls sollte man arm legierte Kompressoröle verwenden, diese weisen weder die nötige Temperaturbeständigkeit auf, noch kompensieren sie die im Verbrennungsmotor anfallenden Säuren aus den Verbrennungsabgasen, so dass das Korrosionsrisiko erhöht ist (was im Gegensatz zu modernen Ölen durchaus die Weißmetalllager angreifen kann).

Noch ein wichtiger Beitrag zu den Ölwechselintervallen: Das Handbuch empfiehlt 2.500 km, ich kenne eine Untersuchung, bei der aufgezeigt wird, dass die Partikelfracht im einem Öl ohne Ölfilter nach 1.500 km ähnlich hoch ist wie bei einem Öl mit Ölfilter nach 10.000 km (auch Ölfilter lassen feine Partikel passieren). Also sollten eher 1.500 km die richtige Größenordnung sein und keinesfalls 5.000 km oder mehr.

Wie gesagt, Ölwechsel ist fast wichtiger als das verwendete Öl, daher sehe ich ein kostengünstiges teilsynthetisiertes* Mehrbereichsöl (4 EUR/l) z.B. 5W40 geeignet an. Ein mineralisches Baumarkt-15W40 für 3EUR/l ist auch abolut in Ordnung. Ein vollsythetisches Öl ohne mineralisches Grundöl scheidet wegen des hohen Preises bei den kurzen Wechselintervallen aus (ab 6 EUR/l).

Sorry, dass es schon wieder so ein Vortrag geworden ist. Ich versuche es halt zu erklären.

*die sog. HC (Hydorocrack)-Öle sind aufbereitete mineralische Öle und werden im Handel als teilsynthetisch, synthetisiert oder HC-Öle bezeichnet. Sie haben im Grundöl ohne Additive bereits eine geringere Neigung zum Viskositätsverlust bei steigender Temperatur und benötigen daher eine geringere Additivierung mit VI-Verbesserern. Auch haben Sie eine bessere Temperaturstabilität bzgl. Oxydation. Mineralöle müssen recht unfangreich additiviert werden um die Anforderungen zu erfüllen, aber die Additive verursachen mehr und härtere Ölkohle.

So sehen Kolben nach 20000 km mit legierten Öl aus. Kaum öllack auf dem kolbenhemd, kolbenringe gängig und sauber.

Ja

Hallo Ölmaschinisten,

das Photo vom obigen Beitrag erzählt viel Interessantes. Entweder war das verwendete Motoröl Billigqualität, und/oder der Motor wurde viel im Kurzstreckenbetrieb gefahren.

Das Verschleißbild ist perfekt, das packt bei der geringen Literleistung/Drehzahl auch jedes Billigöl. Aber oben am Feuersteg ist ganz deutlich zu sehen, dass sich harte Ölkohle ansetzte, während der Fahrt löste und dadurch die herben Längskratzer bis zum obersten Ring verursachten.

Der Abstreifring zeigt ebenfalls, dass das dort drainierte Öl zur Aschebildung neigt.

(Früher hatte ich immer empfohlen, LM VentilSauber mit nichtselbstmischendem synthetischen Zweitaktöl in den Tank zu dosieren.
Inzwischen, bedingt durch den konstruktionsbedingten extremen Ölverbrauch meines A-Roadsters [0,8 l/1000 km, im Ölbad stehende Ventile, längs geteilte Führungen], habe ich einen viel besseren Zusatz gefunden: "Marvel's Mystery Oil"; es kommt aus USA, in D.  wegen der Zusätze nicht mehr erhältlich, in B und NL aber noch problemlos. Das ist ein sehr oxidationsstabiler Ester mit reichlich Detergenzien drin. 1 : 400 dosiert, weicht das fies riechende Obenöl auch alte V-Rückstände sicher an. Nach 1000 km sehen der V-Raum und die Kolbenböden prima aus.)

Ohne nun in eine Diskussion einzuschwenken (!) ein Hinweis zum endgültigen Motorölpreis: Die sehr teuren chemischen Additiv-Packages liegen etwa beim vier- bis fünffachen des fertig raffinierten, rohen Maschinenöles. Deren Volumenanteil beträgt bei hochwertigen Ölen bis zu 20 %.  Somit bestimmen diese Zusätze den hauptsächlichen Kostenfaktor der Produktion. Es ergibt sich also grob ein Rohpreis, dessen Kosten sich zu 50 % für Öl + >50 % für die Additive zusammensetzt.

Beim Rohöl gibt es nix zum Sparen, bei den Additivpackages hingegen sehr viel. Reduziere ich die Additivierung auf die Hälfte, kostet die Herstellung nur noch 75 %.

Fazit: Nix ist umsonst!

Pepe,

jeder Kaltstart und die ersten 500 m sind für jeden Hubkolbenmotor eine besonders hohe Belastung. Mit sehr dünnem Mehrbereichsöl entspricht jeder Kaltstartverschleiß etwa 100 Warmkilometern, mit dickem Einbereichsöl etwa Faktor 4.

Die zweite hohe Belastung sind Kurzstrecken, und dies betrifft unsere Vergasermotoren mit Choke/Startvergaser o. ä. exorbitant. Moderne, mit Lambdasonde gesteuerte Benziner bilden das Gemisch stöchiometrisch um 1, und das ergibt in jedem Betriebszustand eine ideale und weitgehend rußfreie Verbrennung. Ein Vergasergemisch ist davon weit entfernt, siehe Ruß und Säureeintrag, erhöhte Kondenswasserbildung durch Überfettung und kühlen Lauf.

Das gemeine ist, dass die heutigen Motorenöle seit <2000 nur noch auf modernes Motorenmanagement abgestimmt sind: weniger Korrosionsschutz, geringere Neutralisationszahl, schwächere Wasseremulsionsfähigkeit. Denn dies steht bei den modernen, sauber verbrennenden Motoren mit Einspritzung und Kennfeldzündung nur noch ganz hinten an. Diese sind auf geringe Aschebildung und Langlauf entwickelt, 40.000+ km ist das Ziel und nichts Überraschendes mehr.

Dein oben abgelichteter Kolben zeigt ebendieses Dilemma!

Da kann auch ein Ölfilter nichts daran ändern, sondern im Wesentlichen nur ein "scharfes" synthetisches Öl oder die oben beschriebene zusätzliche Kraftstoffadditivierung. 

Zumindest mein 11 B läuft trotz fleißig geregelter Kühlerjalousie im Ölkreis deutlich zu kühl. Am (thermisch isolierten) Ölfilter zeigt ein Temperaturlabel im Sommer frühestens nach 60 km eine Temperatur von 90 °C an. Das ist ein typisches Beispiel hoher Ölbelastung, weil erst oberhalb von 100 °C das im Öl enthaltene Kondenswasser ausdampft.

Aktuellen Ölen ist das egal, da die heutigen Motoren auf Öl- und Wassertemperaturen von 105 °C oder mehr geregelt sind.

Du liest, dass die Verschleißprobleme unserer Oldtimer-Motoren nicht mehr von den aktuellen Motorölen abgedeckt sind. Die Mehrbereichsöle in den 70-ern hatten diesbezüglich eine deutlich bessere Puffer-Qualität!

Insgesamt, egal welches Öl, egal ob mit oder ohne Ölfilter, es muß häufig gewechselt werden, um Korrosion und Verschlammung zu vermeiden. 
Mit Filter max. 5000 km; bei durchweg Langstrecken verlängerbar.
(Ohne Filter max. 2500, da abriebfördernder Dreck ungefiltert nur per Wechsel entfernt werden kann.)
Ebenso kurz bei nicht HD legierten Ölen, gemäß API Einstufung 'SA' und 'SB'.

Tribologische Grüße von der Regeneifelkante,
Werner

N'Abend Pepe!

>>>Ja, insofern allgemein, da beides (u. a.)  mit Kurzstrecken einhergeht/entsteht.

>>>Wechsle Deine Liebe! Je höher die Spreizung, desto instabiler der obere Wert; schlimmer: desto größer die Rückstände. Gutes 10W/40 ist top!

>>>Sehr gut! (Ist typbezogen inzwischen auch für die Allgemeine Luftfahrt zugelassen.) Alkoholfrei soll es nun auch von TOTAL geben (?).

Beispielsweise sehr niedrige Synthese, z. B. 0W/20. Das muß aber für den Traction mit einem synthetischen VI Verbesserer gestreckt werden, z. B. von Wynns. Ist jedoch kompliziert zu berechnen. (Den uralten Trick, einem Motor mit Bremsflüssigkeit eine harsche Innenreinigung zu verpassen, kennen alte Hasen noch. Mag ich hier aber nicht breit beschreiben.)

Hoher Viskositätindex ist prima zu vermarkten. Technisch so unnötig wie eine elektrische Muskatnußmühle. 10-20W/40 ist in jeder Lebenslage vollkommen ausreichend. Ich hätte auch mit 10W/30 keinerlei Bedenken.

TiPP: Google mal nach dem "Mystery Marvel Oil". Fahre ich seit Jahren ständig im Traction, im A-Roadster und meinem Wankelmotorrad. Bin so sehr von der reinigenden Wirkung und der thermischen Stabilität dieses Obenöles überzeugt, dass ich mir just einen 4 Gallonen Pott gekauft habe, obwohl ich bei meinem großen Schmierstoffhersteller einen fürstlichen Rabatt erhalte.

>>>Wechsle Deine Liebe! Je höher die Spreizung, desto instabiler der obere Wert; schlimmer: desto größer die Rückstände. Gutes 10W/40 ist top!<<<

Die Idee dahinter ist, dass mit einem xW60 weniger Öl in die Brennräume gelangt und daher per se weniger Ölkohle anfällt. Wegen des Viskositätsverlustes mache ich mir bei den kurzen Ölwechselintervallen keine Sorgen. Dann ist es halt nach 2500 km schlimmstenfalls ein 10W50. Aber ich werde jetzt mit dem dichten (Zylinder-)Kopf ein gutes 5W40 fahren. Und weniger Kurzstrecke.

N'Abend Tractionisten!

Isabelle schreibt

Der Begriff "Mild legiert" entstand vermutlich in einer Werbeabteilung und kommt nicht aus der Anwendungstechnik. Denn das Wort "mild" sagt nichts über die Ölspezifikation aus. Deren Klassifizierung ist als 'API' gekennzeichnet; in der 'SAE' Klasse steht die jeweilige Viskosität.

Die zweibuchstabigen API Codes beginnen bei Benzinmotorenölen mit "S", bei Dieselmotoren mit "C", der zweite Kennbuchstabe ist fortlaufend. Sie sind auf jedem seriösen Ölgebinde angegeben.

Im Wesentlichen gibt es - sehr verallgemeinert - vier Umlaufölgruppen:
'Unlegiert', das ist ein Regular Öl und wie Maschinenöl fast nix drin. API Bezeichnung ist "SA". Üblicher Stand bis 30-er Jahre.
Kommt Verschleiß- und Korrosionsschutz hinzu, wird es ein "SB". Gab es ab etwa 1930.
Danach tat sich viele Jahre nicht viel. Erst Mitte der 60-er Jahre kamen reinigende und dispergierende Additive hinzu. Diese Motoröle der Klasse "SC" nannten sich HD [Heavy Duty] Öle und revolutionierten den Serviceaufwand. 

Von da an ging es sehr zügig mit weiteren Klassifizierungen voran; wir sind bei "SN" angelangt, dies ist auch für Ethanolkraftstoffe geeignet.

(Da es bei den jeweiligen Spezifikationsvorgaben "max"- und "min"-Anforderungen gibt, sind im Handel auch billige Borderline-Öle im Angebot, die die jeweiligen Vorgaben im harten Grenzbereich erfüllen.)

Pepe schreibt

Das ist falsch. Die zweite Kennzahl gibt sinngemäß die Viskositätsfestigkeit an. Die erste ist vereinfacht gesagt das Grundöl, das mit steigender Temperatur mehr oder weniger schnell dünner wird, je nach zweiter V-Angabe.

Ein SAE 10W/60 ist ein 10-er Grundöl, und mit Erhöhung der Betriebstemperatur wird es als /60 langsamer dünner (von 10 an) als ein /40-er.

Aber ein 20-er Öl ist das dickere Grundöl, das wird mit steigender Temperatur natürlich auch dünner entsprechend der V100 Angabe. Aber es hat ein 20-er Grundöl als Basis, ist somit grundsätzlich dicker. (Der Korrektheit wegen die Anmerkung, dass es in den unterschiedlichen Spreizungen Überschneidungen gibt.) Kurzum, mit einem 20W/40 bleibt bei der geringen thermischen Last des Traction Motors das Öl immer dicker als  mit einem 10W/40-50-60. Das Grundöl bestimmt hier den mechanischen Ölverlust.