Reingung Oelwanne (Seite 1 von 2)

das Bild

3

Hallo, Pepe

ich verwende unlegiertes Öl  20W50. Mir wurde gesagt,dass das moderne Öl zu viel Schmutz
mit in den Ölkreislauf mit nimmt und dass die moderne Öle für Motoren mit Filter sind. Ich werde
nach ca.5-6 Ölwechsel die Wanne mal wieder abmachen mal sehen wie viel Schmutz vorhanden ist.

Grüsse aus der Pfalz
Roland

Ich fülle immer normales 15W40 oel ein und das schon seit jahren.
Aber solchen schlamm? Schon gesehen, aber nicht in meinem motor.

Hallo Pepe,

ich verwende unlegiertes Öl  20W50.

Gruß Roland

Hallo in den Ölsumpf,

jawohl, eine Nennung des genauen Öls (Spezifikation und Viskosität) wäre hilfreich.

Pepe hat ja schon das meiste geschrieben. Ich möchte nur kurz noch meinen Sempf ergänzend dazu geben

Über die Bezeichnungen "x-legiert" ärgere ich mich stets. Das ist leider in den allgemeinen Sprachgebrauch übergegangene Marketingsprech. Das sagt überhaupt nichts aus. Nur allgemeingültigeSApezifikationen (API, SAE, ACEA etc) geben (oder sollten) ausreichend Information über dasa jeweilige Öl geben. Gerade bei superduper "Oldtimer"ölen wird hier oft vernebelt.

Doch zu unsern Tractions ohne Ölfilter:
wir müssen unterscheiden zwischen Weißmetalllagermotoren einerseits (15/six, Präperfo und Perfo, sofern nicht umgerüstert) und Lagerschalenmotoren (D-Motor, Langhuber DS/ID) andererseits.

Weißmetallmotoren benötigen ein "Regular"-Öl (API SA) ohne Reinigungs- und Schmutztrageadditive. Reinigungsadditive würden die Lager mehr oder weniger schnell auswaschen. "Unlegiert" sind SA-Öle allerdings nicht. Verschleißschutz- Korrosionsschutz-(1), Stockpunktverbesserer und Antischaumadditive sind sehr wohl vorhanden. Tatsächlich sind mache dieser "unlegierten" Öle auch tatsächlich frei von Additiven. Es sind einfache, als teuere "Oldtimeröle" umgelabelte Maschinen oder Schneidöle. Hier gilt es Datenblätter zu lesen. Manche Abfüller/Lieferanten geben sogar, abseits eines Marketinggeschwätzes, Auskunft.

Bei Lagerschalenmotoren sieht es schon etwas besser aus.
Hier können auch bestimmte "Premium"-Öle (SAE SB) verwendet werden. Diese enthalten Reinigungsadditive, aber keine Schmutztrageadditive. Als Verschleißschutz haben die SB-Öle, so sie wirklich der SB-Spezifikation entsprechen, ZDDP. Ebenso basische Zusätze um sauere Verbrennungsprodukte  zu neutralisieren. In SB scheint es nur Einbereichsöle zu geben. Ich kenne nur einen Anbieter auf dem dt. Markt der diese SB Öle im Programm hat.
Besonders Mutige können auch ein SAE-SC Öl verwenden. Dies setzt aber einen sauberen Motor voraus, da es schmutztragende Additive besitzt. Ansonsten ist SC ein prima Öl. Gibt es in Ein- und Mehrbereich.

Ach ja, Ölwechsel sind durch nichts zu ersetzen, ausser durch noch mehr Ölwechsel...

(1) bei SA Ölen sind es meist Schwefelverbindungen. ZDDP würde sich negativ auf das Weißmetall auswirken.

Grüße
Thom

Informationen von mir beruhen auf von mir gemachten Erfahrungen und meinem Wissenstand. Sie sind nur als Anregung zu verstehen und ersetzen keine Eigenrecherche

Hi Pepe,

zuerst mal habe ich mich undeutlich, missverständlich, ausgedrückt. Mit Weißmetalllager meinte ich die gegossenen Einschichtlager.

...und eben bei diesen gegossenen Weißmetalllager werden durch bestimmte Additive (a.A Säueinhabitatoren) einzelne Legierungsbestandteile ausgewaschen.

da Additive oft sehr oberflächenaktive Stoffe sind, die auch unangenehme Langfrist-Wirkung auf Buntmetalle (insbesondere Weissmetall) und auf organische Materialien wie Kork, Papier, Kautschuk haben können sollte bei eben diesen Lagern das Öl mit Bedacht gewählt werden. Was eben leider bei gegossenen Weißmetalllagern ein "Regular"-Öl erfordert.
Die Hauptlager die ich bisher verbaut habe sind Mehrstofflagerschalen.

Weissmetalllager:
Bleilagermetall (Sb, Sn, As, Cu, Pb)

Dreistofflager: 
Stahlrücken, Bleibronze-Laufschicht (Pb, Sn, Cu) und zusätzlicher Gleitschicht (Sn, Cu, Pb)

So oder so, die ölfilterlosen Tractionmotoren erforden eben kurze Ölwechselintervalle, und bei Verwendung von "Regular"-Öl (API SA) muß eben ab und an die Ölwanne ab um sie zu säubern. Ebenso die Ölkanäle

Grüße
Thom

Hallo,
zum Thema Motoröl, Schmutz in der Ölwanne.
Die Firma HY-sterie.de hat einen Ölfilter für den baugleichen Motor zum
nachrüsten im Programm.
Das reinigen der Ölwanne ist empfohlen, aber um ehrlich zu sein, es ist beim eingebauten Motor eine (vorsichtig ausgedrückt) unschöne Arbeit.
Und wer will eine Ölwanne, die dicht ist, abnehmen
Gruß Bernhard

Hallo Trax,
Nach gängiger Definition sind Pleuel- und Hauptlager Zweischichtlager, unabhängig davon ob mit Lagerschale oder direkt gegossen.

Wie die Begriffsdefinition auch sei, die Legierung ist ja entscheidend. Zweischichtlager beim KFZ haben in der Regel ein Blei-Zinn Legierung mit kleineren Anteilen anderer Legierungsmetalle mit einer guten Einbettfähigkeit von gröberen Partikeln. Ob es Unterschiede zwischen Original/Repro oder Perfo-Pleuel/ D-Pleuel-Lager gibt, kann man ohne Materialanalyse wohl nur mutmaßen. Einer pauschalen Aussage,  dass Additive Lager schädigen würden, kann ich nicht zustimmen. Dies gilt nach derzeitigem Wissenstand nur für GL 5 Getriebeöle auf Buntmetalle  (Bronze, Messing).

Auf jeden Fall dürfte kaum eine Traction noch mit originalen Lagerschalen unterwegs sein. Ich würde schwer vermuten, dass man für die neuen Lagerschalen eine moderne Legierung verwendet, die mit allen Motorölen zurechtkommt. Zweischichtlager sind im vielen Bereichen nach wie vor Stand der Technik.

Alte Lager kollabieren i.d.R. aufgrund von sogenannten Pflastersteinausbrüchen aufgrund einer schlechten Haftung des Lagermaterials auf dem Stützkörper. Die Literatur und Lagerhersteller geben Alterung als Ursache für die diese Ausbrüche an. Das Bild dürften manchem Traction-Restaurierer von Pleuellagern bekannt sein. Das Lagermaterial bricht stückweise heraus. Materialschwächungen durch einen chemischen Angriff würden sich durch einen besonders starken Verschleiß bemerkbar machen.

Wie gesagt habe ich ein Problem mit der These der befürchteten „Auswaschungen“ durch moderne Öle. In der Fachliteratur wird dieser Begriff im Zusammenhang mit Gleitlagern nur für Kavitationsschäden verwendet. Das ist aber keine chemische Geschichte, sondern eine konstruktiv-mechanische.  Von einer Unverträglichkeit der Legierungen mit bestimmten Additiven oder Ölen ist dagegen an keiner Stelle die Rede. 
Es gibt dann noch den Begriff der Entzinkung bei Buntmetallen (Bronze, Messing). Das spielt sich jedoch korrosiv  im Wasser ab, trifft für die Traction also auch nicht zu.

Unverträglichkeiten  moderner Öle mit Kork- oder Papierdichtungen sind weder zu erwarten noch irgendwie belegt. Am kritischsten wären alte Simmerringe, aber davon ist die Traction auch weit entfernt.
Ein API SA wurde bis 1930 verwendet, eine Anwendung in der Traction daher nicht unbedingt naheliegend.  Die Anleitung von 1952 empfiehlt ein Öl „vorzüglicher und optimaler Qualität“, also 1952 eher ein API SB.

Hall Roland,
freue mich immer, wenn sich jemand für mein Geschreibsel interessiert, danke.

Allgemeine Baujahresangaben von Ölherstellern würde ich nicht überbewerten.  Die Traction-Motoren waren von 34-56 hinsichtlich Materialien und Ölfilterung  gleich – und 1956 wurden auch ganz andere Motorn gebaut. Mit dem Zitat aus der Betriebsanleitung wollte ich deutlich machen, dass Citroen nichts gegen ein API SB hatte, also somit ein fast unadditiviertes  API SA  einen unnötigen Rückschritt darstellt.

Wenn man bei einem niedrig legiertes Öl bleiben will, also eines ohne Reinigungs- und Schmutztragadditive, dann sollte es aber mindestens ein API SB sein. Ein API AC enthält bereits reinigende Additive. Nur wird sich mit API SB wieder Schlamm in der Ölwanne ansammeln, den Du regelmäßig entfernen musst.

Hallo Gemeinde,
Zur Antwort "einen solchen Ölschlamm habe ich noch nicht erlebt", kann ich nur sagen: Es geht auch noch schlimmer! Siehe http://www.tractionavant.ch/Archiv/Club … df#page=12
Wichtig scheint mir, dass der Ölwechsel bei warmem Motor gemacht wird und dass dabei das Auto gerade steht. Wer keine Grube und keinen Lift hat, ist versucht, das Auto nur vorne anzuheben, und dann bleibt ein Rest des Öls und damit verbunden des Schlammes in der Wanne zurück.
Die Ölwanne ab und zu mal herunterzunehmen und zu reinigen, ist zwar ein sehr guter Hinweis, aber leider ist dies bei diversen Typen (11D, 15/Six) nicht möglich, ohne den Motor auszubauen.
Ich denke, die Wanne ohne Ausbau zu spülen (z.B. mit Petrol oder Diesel/Heizöl, natürlich einweichen lassen), könnte schon einiges bringen. Die Verwendung einer magnetischen Ölablassschraube, so denke ich, ist eine gute Sache, auch wenn damit natürlich "nur" eisenhaltiger Abrieb aufgefangen wird.
Daniel Eberli

hallo liebe Freunde, es ist zwar schon sehr spät - ich bin noch nüchtern und werde Euch jetzt mal schockieren.
In den 70er und 80 er Jahren haben uns viele Mediziner erklärt, dass Kaffee ungesund ist und dem Körper Wasser entzieht. Dies wurde mittlerweile wissenschaftlich widerlegt. Auch vertreten Mediziner die Meinung, dass Alkohol schädlich für den Körper ist. Hier am Rhein, dem größten Weinanbaugebiet in Deutschland stirbt kein Winzer vor seinem 85. Lebensjahr.
Und nun zu meinem 11 CV Bj. 54. Welchen ich gut gewartet in einer Werkstatt gekauft hatte. Bei der ersten Ausfahrt kochte der Motor über und in der Ölwanne war so was ähnliches wie im Wattenmeer. Den Motor habe ich mit ordentlich Benzin gespült (Aua). Seit der Zeit schütte ich alles an Öl in den Motor, was so rumsteht. Legierte unlegierte, hochleistungs Öle (Reste vom Neuwagen) etc. Ölwechsel so alle 2 Jahre. Laufleistung seit 2005 gut 30 000 Kilometer. Tachostand so um die 130 000 Kilometer. So viel zum Thema und jetzt könnt Ihr mich verhauen.
Derweil einen guten Rutsch ins Jahr 2019
p.s. an dem Wagen wurde nachweislich im Jahr 1980 in Straßburg das letzte mal richtig geschraubt. Die Werkstatt gibt es noch.