Motorenöl (Seite 1 von 2)

Hallo Hans,

direkt falsch gemacht hast du nichts, insbesondere wenn dein Motor noch nicht revidiert, zerlegt und komplett gereinigt wurde oder bisher mit unlegierten oder niedrig legierten Ölen gefahren wurde. In diesem Fall MUSST du sogar bei solchen Ölen bleiben, denn durch moderne Öle würde der ganze alte, in Jahren abgesetzte Dreck im Motor schlagartig aufgelöst, und könnte dann infolge verstopfter Ölleitungen einen kapitalen Motorschaden verursachen.

Andererseits kann man natürlich mit einem modernen Öl sehr vieles sehr viel besser für seinen Motor machen, da ein modernes, hochlegiertes Öl einem unlegierten Öl in jeder Hinsicht "haushoch" überlegen ist, was Verschleiß, Korrosion, Leichtlauf, Reinigungswirkung, Schmierfilmstabilität, Rückstandsarmut, Temperaturfestigkeit usw. angeht. Bedingung für dessen Einsatz ist aber – wie gesagt -  eine vorherige komplette und penibelste Reinigung des gesamten Motors. Dies vorausgesetzt ist mein absoluter Ölfavorit übrigens - nur mal nebenbei - Fuchs Silkolene Pro4SX  15W50.

Gruß, Ferdi

Au weia,
ich fahre unlegiertes 20W50.
Das dürfte einerseits die Kaltstartproblematik umgehen, andererseits möchte ich bei warmem Motor den Öldruck gerne etwas erhöhen.
Werner, habe ich da etwas nicht richtig verstanden? Wenn ja, werde ich das beim nächsten Ölwechsel korrigieren.

N'Abend Harald.

Bezüglich der Kalt-/Heißtauglichkeit liegst Du mit Deiner Viskositätswahl sorgenlos richtig.

<<<Das dürfte einerseits die Kaltstartproblematik umgehen ...>>>

___Bei kaltem Motor startest Du mit SAE W 20 ...

<<< ... andererseits möchte ich bei warmem Motor den Öldruck gerne etwas erhöhen.>>>

___Das ist ein Trugschluß, daß ein dickes Öl besser schmiert als ein niedrigviskoses.
Und eine hohe Öldruckanzeige sagt bei dieser Motorenart nur aus, daß die Ölpumpe läuft.
Ausschlaggebend ist letztendlich nicht der Druck, den die Pumpe erzeugt, sondern die Fördermenge, die die Lager durchläuft. Mit der Größe des Durchsatzes sinkt der Druck.
Bei hochwertigen Motoren wird daher nicht der Druck der Pumpe, sondern der Druck des in letzten Lagers im Ölkreislauf gemessen.

Einfaches Beispiel: Du füllst honigdickes Öl ein. Das Manometer zeigt sehr hohen Druck an. Dennoch kommt am letzten Lager nichts an. Ein niedrigviskoses Öl ergibt relativ geringen Pumpendruck, da das Öl zügig alle Lagerstellen durchläuft.

Für die Vollschmierung ist nie der Pumpendruck,  sondern der Öldurchsatz in allen Lagern ausschlaggebend.

Hallo,

bei allem Respekt, aber ich würde Werners Methode zum "Umölen" jedenfalls nicht riskieren, wenn in der Ölwanne möglicherweise noch jahrealter Knaster in unbekannter Menge haftet.

Ferdi

Umölen ist kein Risiko und kein Problem solange man das Öl wechselt bevor es deutlich andunkelt. Ich kann mir kein Szenario vorstellen, bei dem das Öl sauber ist und Verstopfungen verursacht.

Vielmehr besteht die "Gefahr", der Originalität zu schaden indem schön authentische Ablagerungen und Verstopfungen aufgelöst werden ;-)

Da halte ich es für bedenklicher überteuerte "unlegierte" Einbereichsöle -womöglich noch mit falscher Viskosität- zu fahren (40er und sogar 50er wurden hier schon diskutiert). Wenn der Perfo trotzdem lange hält, dann weniger weil er dieses antike Öl bräuchte sondern eher weil er es aufgrund seiner geringen Leistungsdichte verträgt.

Moin Werner,

vielen Dank für Deine Hilfe. Als Laie steht man heutzutage in Sachen Öl ja völlig verständnislos da und kann höchstens alles falsch machen.

Zu dem von mir bisher gefahrenen Öl stehen leider nur diese Angaben auf dem Kanister und der website im Internet:

"WAGNER Oldie-Mehrbereichsmotorenöl SAE 20W/50 unlegiert

Dieses Mehrbereichsmotorenöl ist ein aus speziellen, sorgfältig ausgewählten Raffinaten hergestelltes, unlegiertes Motoröl und eignet sich insbesondere für Oldtimer ohne Hauptstrom-Ölfilter, weil es keine Reinigungs- und Schmutztrage-Additive (DD-Additive) enthält.

Unlegiertes Mehrbereichsöl von WAGNER ist oxidationsstabil, nicht schäumend, besitzt ein ausgezeichnetes Viskositäts-Temperaturverhalten und garantiert eine einwandfreie Schmierung bei tiefen und hohen Temperaturen. Durch die Mehrbereichscharakteristik ist ein ganzjähriger Einsatz möglich.

Unlegiertes WAGNER Mehrbereichsmotorenöl verhält sich neutral gegenüber Weißmetallen, Buntmetall-Legierungen und Dichtungsmaterialien in klassischen Fahrzeugen und entspricht der Spezifikationen: API - SA."

Ich denke zwar, dass man den Motoren der alten Zeit einiges zumuten kann, weil die damaligen Schmierstoffe sicher nicht so hochwertig waren wie heute. Aber andererseits konnte man, wenn es mal schiefgegangen war, die Ersatzteile in Originalqualität in jedem Dorf bekommen.

Danke und Gruß, Harald

Danke, Werner.

Dann bitte eine letzte Frage zu diesem unübersichtlichen Thema: Was darf, was soll in dem Öl für den 11er drin sein, welche API-Spezifikation soll draufstehen?
Ist dann ein 20er oder 30er Öl mit den von Dir gemachten Angaben richtig? Dann werde ich mich mal auf die Suche machen und dieses leidige Thema für mich beenden.
Das 20/50er Öl werde ich dann besser nicht mehr verwenden. Meine Jahresfahrleistung liegt bei etwa 500 km, ich habe das Öl jährlich gewechselt.

Noch einmal Dank und Gruß,

Guten Abend

API-SB nehm ich für meine "sauberen" Traction- und ID-Langhuber-Motoren ohne Ölfilterung. Im aktuellen Fall SAE 30 im Sommer und SAE 20W20 in der Übergangszeit (wechsle zweimal im Jahr).
API-SB gibt es leider, im Gegensatz zu API-SA (= "Regular") nicht an jeder Ecke.
Habe ich bei "Rektol" gefunden. "Penrite" hat, glaube ich, auch SB im Programm.
SB hat schon Zink-Phosphor Additive als Verschleißschutz.

Sofern das Öl nächstes Frühjahr relativ sauber ist werd ich mal auf SC umölen. SC gibt es auch in diversen Mehrbereichsviskositäten.
Die Ganzjahres ID20 (mit Ölfilter) bekommt API-SF. 10W40 im Winter, 20W50 im Sommer.

Oh, fast noch vergessen: das Oben gesagte mache ich nur bei Motoren mit Pleuellagerschalen. Bei den "ganz alten" Motoren mit gegossenen Weißmetalllagern hatte ich grundsätzlich ein gutes "Regular"-Öl genommen, da ich Auswaschungen des Lagermaterials befürchtete.

Grüße aus dem Ölsumpf
Thom

Kleiner Hinweis: dies ist keine Produktempfehlung. Ich beschrieb nur wie ich es mache...

Was mich wirklich erschüttert, ist die Tatsache, dass die Mär von wegen "kein Ölfilter=unlegiertes Öl" fleißig überall abgeschrieben und verbreitet wird, zuletzt wieder in der Oldtimer Praxis beider Perfo-Sektion. Und wer dann noch nicht bereit ist 10 EUR für eine Liter Öl auszugeben, den gruselt man dann noch mit "Elastomer-Unverträglichkeiten". Dabei haben die alten Motoren entweder überhaupt keine Elastomere verbaut oder sie sind längst einem modernen Material gewichen. Neuerdings höre ich, das Lagermaterial "ausgewaschen" werden kann, habe aber auch dafür keinerlei Belege oder Hinweise gefunden.

Und genau diese Stammtischweisheiten sind der Grund, warum viele Oldtimer-Fahrer verunsichert sind und am Ende nicht einmal die richtige Viskosiät treffen.

Karge Anmerkungen:

<<<API-SB nehm ich für meine "sauberen" Traction- und ID-Langhuber-Motoren>>>

___Mit dieser Klassifikation betrieben, sind Deine Motoren aber nicht mehr sauber, da diese Öle keine reinigenden/schmutztragenden Zusätze enthalten.

<<<Sofern das Öl nächstes Frühjahr relativ sauber ist werd ich mal auf SC umölen:>>>

___Natürlich wird das Öl 'sauber' sein. Weil es nicht schmutzlösend ist. Der Verbrennungsruß etc. verbleibt als Ablagerung im Block etc. 

<<<SC gibt es auch in diversen Mehrbereichsviskositäten.>>>

___Die Viskositäten haben nichts direkt mit der API-Klassifizierung zu tun, sondern betreffen die SAE-Klassifizierungen.

<<<da stinne ich Dir mit kleiner Einschränkung zu. Es gibt vereimzelte "Regular"-Öle (API-SA) mit einem Anflug von Antioxidantien- und Korrosionsschutzadditive.>>>

___Nein! Ein SA hat keinerlei Additive. Die API-SA Klassifizierung ist von etwa 1925, da gab es noch keinerlei Additive. API-SB gibt es seit 1930; nur Verschleiß- und Korrosionsschutz beinhaltend.

Erst ab Mitte der 60-er kam die API-Klasse SC auf, das waren die ersten schmutzlösenden Öle.

Heute sind wir bei Klasse -SO angelangt.

<<<Was mich wirklich erschüttert, ist die Tatsache, dass die Mär von wegen "kein Ölfilter=unlegiertes Öl" fleißig überall abgeschrieben und verbreitet wird>>>

___Richtig - eine Mär! Denn ob Öl gefiltert wird oder nicht, hat nichts damit zu tun, welche Ölart Verwendung findet. 

<<<Neuerdings höre ich, das Lagermaterial "ausgewaschen" werden kann>>>

___Es gibt Öl-Additive, die lassen Weißmetalloberflächen bei langen Stehzeiten oxidieren.

<<<Weißt um welche Additive es sich handelt und in welchen Ölen sie vorkommen? >>>

___Das waren freie Schwefelzusätze; heutzutage nimmt man Disulfide.

<<<Zu klären wäre auch, ob sich das Material der neuen Repro-Gleitlager von dem originale unterscheidet und ggf. modernen Ölen angepasst ist..>>>

___Gewiss, die betroffenen Lager waren bleibasiert, die noch handgeschabt wurden.