ich habe meinen 5HP Spitzkühler mit Calgon gespült... Man kann einen verkalkten Kühler aber auch sehr gut mit Reinigungsmitteln für die dritten (Zähne) säubern.... Dazu einfach den Kühler ausbauen und über ein Wochenende in einer Waschwanne mit einer solchen Lösung einlegen. Meinem 5HP hats geholfen...

Ölfingergruß Stephan

womit hat die Werkstatt das System gespült?

Wenn es besser wurde, weil es an Verkalkung/Schmutz lag, dann kann es noch besser werden, wenn auch der Rest herausgelöst wird. Säure hilft gegen Kalkablagerungen, Natronlauge gegen Verschlammung.

Grüße, Werner

Die Beurteilung der Qualität der Kühlerflüssigkeit erfolgt in der Regel duch Spindeln des Frostschutzes. Dazu muß man jedoch wissen, dass sich zwar auch nach mehreren Jahren die Güte des Frostschutzes (= Angabe des Gefrierpunktes) nicht sehr verändert.
Somit könnte man durchaus der Meinung sein, dass, wenn beispielsweise der Frostschutz nach 4 Jahren noch im grünen Bereich liegt, alles in Ordnung ist.

Ist es aber nicht. Die Kühlerflüssigkeit enthält neben Glykol (o. ä.), das für den Kälteschutz sorgt, auch noch Korrosionsinhibitoren sowie Detergentien. Diese verlieren aber im Laufe der Jahre relativ viel von ihrer Wirkung. Das bedeutet, dass zwar der Kühler im Winter nicht einfriert, aber korrodiert und verschmutzt.

Daher ist es sinnvoll, etwa alle 2 (-3) Jahre, die Kühlerflüssigkeit zu wechseln. Dabei zeigt sich auch, was für eine Brühe aus dem Umlauf herauskommt.

Grüße,
Werner

An alle,
habe hier noch einmal eine etwas gründlichere Anleitung zum Kühlsystem reinigen:

http://www.ms-motor-service.com/ximages/ks_si_0017_de_web.pdf

Gruß aus der Lüneburger Heide,
Uwe

der Hinweis mit den Spülmaschinenpillen ist gut. Dazu die Ergänzung, zum anschließenden Neutralisieren Essig zu benutzen.

Erfahrungen mit CTA-Kopfdichtungen habe ich nicht. Aber mit Ford P 2 und P 4 sowie einigen luftgekühlten Motoren. Da wurde nach 500 km nachgezogen. Die damaligen Werkstattanweisungen waren meines Erachtens nicht kundenfreundlich, eher werkstattlästig. Da wurde wirklich jede Öltropfenanbringung einzeln vorgeschrieben.

Deine Kopfdichtung hat es ungewöhnlich früh erwischt. Aber die Sache mit vereinzelter Dampfblasenbildung als Schadensursache zu akzeptieren, fällt mir sehr schwer.

Die entstehende Dampfblase würde sofort bei Kontakt mit einem kühleren Medium (Blockwandung, Kühlwasser selbst) zusammenfallen. Das würde Turbulenzen ähnlich wie bei der Kavitation erzeugen. Vielleicht würden die die Dichtung beschädigen?

Der Kopfdichtung ist es im Grunde egal, ob außen an ihrem Rand 90 °C oder 105 °C ankommen. Eher vorstellbar wäre, daß der Kopf sich aufgrund starker Temperaturunterschiede verzieht, aber das gewiß nicht bei 15 (oder 30)°dT. Also eher von innen, dem Brennraum her.

Wie wäre es mit der Variante, dass zwar der Kopf vor Wiedermontage plangeschliffen wird, aber der Block nicht plan ist? Oder die Laufbüchsen zu hohen Widerstand dem Eindrücken gegensetzen?

Kopfdichtungen sind extrem hoch belastet und daher stets heikel. Und die Ursache des Undichtwerdens ist sehr häufig nicht festzumachen, sondern basiert eher auf Vermutungen.

Kopfkratzgrüße,
Werner

Trotzdem zeigt ein übermäßiger Wasserverlust grundsätzlich an, dass irgendwo im Kühlsystem Gas in Form von Dampf (oder eben auch Abgase infolge defekter Kopfdichtung, um das Anfangsthema nicht zu vergessen) entsteht der das Wasser rausdrückt. Also ich würde schon hot spots vermuten, wenn im Dauerbetrieb und bei normaler Kühlwassertemperatur der Verlust zu hoch ist. Deine Erfahrungen bestätigen meine Vermutung-vielen Dank für diee Info! Gerne fließt auch Wasser aus, wenn man den heißen Motor abstellt, es beginnt dann wohl im  Motor kurz zu kochen.

@Werner
Es ist angesagt vor einer Entrostung und Entkalkung das Kühlsystem zu entfetten, da sonst die Zitronensäure an die entscheidenden Stellen nicht rankommt. Die Mercedes-Anweisung gibt ähnliches tasächlich nicht vor. Ich verwende 1-2 Spülmaschienentabs, einer reicht u.U. nicht, es füllt sich noch fettig an.

Was die Kopfdichtung angeht:
Meine war 6000km alt, also eigentlich noch lange nicht fällig. Übertemperaturen (zumindest insgesamt im Rücklauf) habe ich auch nicht gefahren. Und das PRoblem bei hot spots ist eben der Dampf. wo er entseht, und er entsteht schnell im drucklosen System der TA, ist die Wärmeleitung drastisch reduziert. Und wenn es zwischen dem dritten und vierten Zylinder kocht, und sei es nur an einer kleinen Stelle, die keinen  rapiden Kühlwasserverslust erzeugt, dann wird hier eben die Koppfdichtug zu heiß. So würde ich es zumindest vermuten.

Anziehen der Kopfdichtung:
Hier halte ich mich streng an die Rep-Anleitung, und die sagt: 20Minuten laufenlassen und nochmal warm mit 50 nachziehen. Ich habe auch überlegt, ob man den zweiten Anzug auf 500km verschieben sollte, aber war etwas unsicher damit. Hast Du erafhrungen?  Vielleicht ist die alte Vorschrift zu kundenfreundlich gestaltet worden, Monsieur soll nicht nochmal kommen müssen.

Kühler spülen geht gut, wenn das System mit Essig befüllt wird. 1. Spülen mit Klarwasser; 2. Mit >50 % Essig 20 Minuten behutsam fahren; 2 X spülen mit Klarwasser; auffüllen mit KLarwasser + Frostschutz.  Das löst alte Kalkrückstände.

Schmutz wie Ölschmodder usw. lassen sich mit Natronpellets (Apotheke) lösen. VORSICHT, sehr aggressiv! 1. 5 Minuten laufen lassen; 2. kurz zum (Neutralisieren) mit etwas Essigwasser spülen; 3. mehrmals mit Klarwasser spülen; 4. auffüllen mit KLarwasser + Frostschutz.

So wurden in den 60-iger Jahren auf dem Lande Kühler freigespült. Ist nicht ungefährlich, da die aus den Pellets entstehende Natronlauge sehr ätzend ist und beispielsweise Einkomponentenlack innerhalb von Sekunden löst!

@Mani
Ich denke nicht, dass der von Dir beschriebene Kopfdichtungsschaden durch einen Thermostaten verursacht wurde. Wasser hat ein gutes Wärmeaufnahmevermögen; auch da, wo es schlechter zirkuliert führt es die Brennraumwärme sicher ab.

Da es ab etwa 100 °C verdampft, käme es bei mangelhafter Zirkulation zur Dampfblasenbildung und zu Kavitationseffekten.

Denkbar ist es eher, weil Kopfdichtungen früher eine ohnehin schlechte Lebensdauer hatten. Das ist nicht mit dem heute in modernen Fahrzeugen verwendeten Verbundmaterial zu vergleichen.

Bis mindestens Ende der 60-iger Jahre war es nicht ungewöhnlich, wenn eine Kopfdichtung gewechselt werden mußte.

Hinzu kamen auch Montagefehler. Die Zylinderkopfschrauben mußten in der Regel nach 500 oder 1000 km nachgezogen werden. Viele Werkstätten umgingen das Nachziehen, indem direkt bei der Montage der Kopf stärker angezogen wurde. Damit war das nächste Durchblasen bereits programmiert ...

Grüße aus Aachener Landen,
Werner